โครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้เป็นโครงการเชิงสัญลักษณ์แห่งยุคแห่งการพัฒนา (ภาพประกอบ: PV/Vietnam+)

ในช่วง 100 ปีที่ผ่านมา โครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟของประเทศเรายังคงไม่เปลี่ยนแปลงเมื่อเทียบกับช่วงเวลาที่สร้างโดยฝรั่งเศส ส่งผลให้ส่วนแบ่งการตลาดผู้โดยสารและปริมาณสินค้าที่ขนส่งโดยรถไฟยังอยู่ในระดับต่ำเมื่อเทียบกับการขนส่งทางถนนและทางอากาศ

ในทางกลับกัน ทางรถไฟยังคงมีเพียงรางเดียว คือ เส้นทางเดียวที่วิ่งในแนวเหนือ-ใต้ และการเชื่อมต่อที่ "ไม่ต่อเนื่อง" ทำให้ทางรถไฟ "เหนื่อยหอบ" เมื่อเทียบกับการขนส่งประเภทอื่น

เพื่อให้บรรลุผลตามนโยบายและแนวทางของพรรค มติและข้อสรุปของโปลิตบูโร และในการจัดทำแผนงาน ระบบโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งที่ทันสมัยเป็นรากฐานของประเทศอุตสาหกรรมรายได้สูงที่ทันสมัย ​​ซึ่งทางรถไฟเป็นวิธีการสำคัญในเส้นทางที่มีปริมาณการขนส่งสูง

ดังนั้นในเอกสารหลายฉบับ พรรคและรัฐบาลจึงได้ระบุถึงเป้าหมายในการลงทุนก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูงบนแกนเหนือ-ใต้ เพื่อสร้างพื้นฐานสำคัญที่จะเปลี่ยนประเทศของเราให้เป็นประเทศพัฒนาแล้วที่มีรายได้สูง เช่นเดียวกับประเทศอื่นๆ มากมายในโลก

รถไฟความเร็วสูงมิใช่เพียงโครงการ แต่ยังเป็นโครงการเชิงสัญลักษณ์และเชิงยุทธศาสตร์ที่มีความสำคัญเป็นพิเศษในด้านเศรษฐกิจ การเมือง สังคม การป้องกันประเทศ ความมั่นคง และการบูรณาการระหว่างประเทศ

นอกจากนี้ การลงทุนในโครงการดังกล่าวจะสร้างแรงผลักดันให้กับเศรษฐกิจ การพัฒนาทางรถไฟความเร็วสูงถือเป็นความจำเป็นเชิงวัตถุประสงค์ของกระบวนการพัฒนาอุตสาหกรรมและความทันสมัยของประเทศ นำประเทศเข้าสู่ยุคใหม่ ยุคแห่งการเติบโตของประเทศ ยุคแห่งการพัฒนาและความเจริญรุ่งเรือง ตามที่เลขาธิการโตลัมสั่งการ

เหตุการณ์สำคัญทางประวัติศาสตร์ของอุตสาหกรรมรถไฟ

“เมื่อวันที่ 30 พฤศจิกายน 2024 สภานิติบัญญัติแห่งชาติได้อนุมัตินโยบายการลงทุนสำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ ซึ่งถือเป็นก้าวสำคัญทางประวัติศาสตร์ของอุตสาหกรรมรถไฟ โดยตอกย้ำถึงตำแหน่งและความสำคัญของการขนส่งทางรถไฟในการพัฒนาประเทศ” นายฮวง เกีย คานห์ ผู้อำนวยการทั่วไปของ Vietnam Railways Corporation (VNR) กล่าวเน้นย้ำ

นาย Khanh ใช้ชีวิตทั้งชีวิตไปกับการทำงานในอุตสาหกรรมรถไฟ โดยดำรงตำแหน่งต่างๆ มากมาย ตั้งแต่ผู้จัดการฝ่ายควบคุมดูแลในหน่วยงาน และค่อยๆ ไต่เต้าขึ้นสู่ระดับบริหาร เขาเชื่อว่าสำหรับ “คนทำงานรถไฟ” การเดินทางจากฮานอยไปยังโฮจิมินห์ซิตี้ด้วยรถไฟความเร็วสูงในอนาคตซึ่งใช้เวลา 5 ชั่วโมง 30 นาที เมื่อเทียบกับการเดินทางในปัจจุบันที่ใช้เวลามากกว่า 30 ชั่วโมง แสดงให้เห็นอย่างชัดเจนถึงความปรารถนาในการมี “นวัตกรรม” ของอุตสาหกรรมรถไฟ

นาย Hoang Gia Khanh ผู้อำนวยการทั่วไป บริษัท Vietnam Railway Corporation (ภาพ: เวียด หุ่ง/เวียดนาม+)

ตามที่นายคานห์กล่าวไว้ แม้ว่าเวียดนามจะมีระบบรถไฟที่ทันสมัยในช่วงแรกๆ แต่หลังจากผ่านไปกว่า 100 ปี ระบบรถไฟก็เริ่มเสื่อมโทรมลง และล้าสมัยมากในปัจจุบัน ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา การขนส่งทางรถไฟ "สูญเสียพลัง" เมื่อเทียบกับการขนส่งทางถนนและทางอากาศ เนื่องจากการขาดการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟที่ล้าสมัย ราคาตั๋วโดยสารที่สูง และส่วนแบ่งการตลาดที่ต่ำ...

ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ทางรถไฟ “สูญเสียพลัง” เมื่อเทียบกับการขนส่งทางถนนและทางอากาศ

“แม้ว่าสงครามจะยุติลงมานานกว่า 50 ปีแล้ว แต่ประเทศของเราแทบไม่ได้สร้างเส้นทางรถไฟสายใหม่ใดๆ และนำเส้นทางเหล่านั้นไปใช้งานเชิงพาณิชย์อย่างมีประสิทธิผลเลย ด้วยทางรถไฟขนาด 1 เมตรและทางเดียว ทางรถไฟของเวียดนามก็ยังคงเป็นแบบเดียวกับที่ฝรั่งเศสทำเมื่อ 100 ปีที่แล้ว รางรถไฟที่มีอายุหลายร้อยปียังคงต้อง 'ดิ้นรน' เพื่อรองรับรถไฟหลายสิบขบวน” ผู้อำนวยการทั่วไปของ VNR ยอมรับ

โครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟล้าสมัยและเก่า และขนาดรางยังคงมีมาตั้งแต่สมัยที่สร้างโดยฝรั่งเศส (ภาพ: PV/เวียดนาม+)

เมื่อโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ได้รับการอนุมัติจากรัฐสภา เจ้าหน้าที่และพนักงานการรถไฟก็ไม่สามารถซ่อนความตื่นเต้นและความสุขเอาไว้ได้ เพราะโครงการนี้ถือเป็นก้าวสำคัญทางประวัติศาสตร์ของอุตสาหกรรมการรถไฟ ที่ยืนยันถึงตำแหน่งและความสำคัญของการขนส่งทางรถไฟในการพัฒนาประเทศ ดังนั้น VNR จะต้องมีการพัฒนาก้าวกระโดดทางยุทธศาสตร์ ด้วยแนวคิดกล้าคิด กล้าทำ กล้ารับผิดชอบในการทำภารกิจที่ได้รับมอบหมายให้สำเร็จ

โครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้เป็นโครงการเพื่ออนาคตแต่ยังเป็น “ทางรอด” สำหรับระบบรถไฟเหนือ-ใต้ในปัจจุบันที่มีความยาวกว่า 1,700 กม. ซึ่งมีอายุเก่าแก่กว่า 100 ปีอีกด้วย

นายบุ้ย ซวน ฟอง อดีตประธานสมาคมเศรษฐศาสตร์การรถไฟและขนส่งเวียดนาม กล่าวว่า โครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้เป็นโครงการเพื่ออนาคต แต่ยังเป็น “ทางรอด” สำหรับระบบรถไฟเหนือ-ใต้ในปัจจุบัน ซึ่งมีความยาวกว่า 1,700 กม. ที่มีอายุกว่า 100 ปี เสื่อมโทรม ล้าสมัย และมักหยุดชะงักในช่วงฤดูฝนและพายุ

“หากไม่มีระบบรางรถไฟที่ทันสมัยมาทดแทนระบบรางรถไฟในปัจจุบัน ผู้โดยสารจะยังคง ‘หันหลัง’ ให้กับระบบรางรถไฟต่อไป การรถไฟเวียดนามจะสูญเสียโอกาสในการแข่งขันและพัฒนา” นายฟองกล่าวในความเห็นของเขา

หากไม่มีระบบทางรถไฟสมัยใหม่มาทดแทนระบบทางรถไฟในปัจจุบัน ผู้โดยสารก็จะยังคง "หันหลัง" ให้กับระบบทางรถไฟต่อไป (ภาพ: PV/เวียดนาม+)

นายเหงียน ซวน ถุ่ย อดีตผู้อำนวยการสำนักพิมพ์คมนาคมขนส่ง แสดงความหวังดีว่าสถานีรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ 23 แห่ง จะสร้างพื้นที่เปิดโล่งและพื้นที่พัฒนาให้กับท้องถิ่น

หากไม่มีระบบทางรถไฟสมัยใหม่มาทดแทนระบบทางรถไฟในปัจจุบัน ผู้โดยสารก็จะยังคง "หันหลัง" ให้กับระบบทางรถไฟต่อไป

“เขตเมืองและนิคมอุตสาหกรรมจะถูกสร้างขึ้นรอบๆ สถานีต่างๆ ตามแผนการพัฒนาท้องถิ่น ซึ่งใช้ทรัพยากรที่ดินได้อย่างมีประสิทธิภาพ ในทางกลับกัน รถไฟความเร็วสูงจะปรับโครงสร้างการขนส่งเมื่อระยะทางสั้นกว่า 150 กม. เน้นการขนส่งทางถนน ระยะทางกลาง 150-800 กม. เน้นการขนส่งด้วยรถไฟความเร็วสูง และระยะทางไกลกว่า 800 กม. เน้นการขนส่งด้วยเครื่องบินและรถไฟความเร็วสูง” นายทุยกล่าว

การลดช่องว่างในภูมิภาคและปัจจัยขับเคลื่อนการเติบโต

จากรายงานของกระทรวงก่อสร้าง ระเบียงเศรษฐกิจแนวเหนือ-ใต้มีบทบาทสำคัญที่สุดในประเทศ คิดเป็นร้อยละ 54 ของประชากรในเขตเมือง ท่าเรือประเภท I-II ร้อยละ 72 เขตเศรษฐกิจชายฝั่งทะเล ร้อยละ 67 เขตเศรษฐกิจประมาณ 63 นิคมอุตสาหกรรม ร้อยละ 40 และ GDP กว่าร้อยละ 51 ของประเทศ เชื่อมต่อสองเมืองพิเศษ คือ เมืองหลวงฮานอย และนครโฮจิมินห์ นอกจากนี้ ระเบียงนี้ยังเชื่อมโยงระเบียงตะวันออก-ตะวันตกและเสาการเจริญเติบโตเพื่อสร้างแรงผลักดันในการเผยแพร่การพัฒนาเศรษฐกิจและสังคม

ด้วยข้อได้เปรียบของการขนส่งปริมาณมาก รวดเร็ว เชื่อถือได้ และสะดวกสบาย รองรัฐมนตรีว่าการกระทรวงก่อสร้าง Nguyen Danh Huy ยืนยันว่ารถไฟความเร็วสูงบนแกนเหนือ-ใต้จะช่วยลดระยะทางระหว่างท้องถิ่นและภูมิภาค ช่วยลดความกดดันจากการมีประชากรหนาแน่นและโครงสร้างพื้นฐานเกินกำลังในเมืองใหญ่ ซึ่งกำลังก่อให้เกิดผลกระทบมากมาย โดยเฉพาะในฮานอยและนครโฮจิมินห์ การปรับโครงสร้าง การกระจายพื้นที่เมืองและประชากร เปิดพื้นที่พัฒนาเศรษฐกิจ การใช้ทรัพยากรที่ดินอย่างมีประสิทธิภาพ ส่งเสริมการพัฒนาเศรษฐกิจ การบริการ การท่องเที่ยว; เพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันทางเศรษฐกิจ

โครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้จะช่วยลดระยะทางการเดินทางระหว่างจังหวัดและเมือง (ภาพประกอบ: Viet Hung/เวียดนาม+)

“การลงทุนในระบบรถไฟความเร็วสูงจะสร้างตลาดการก่อสร้างที่มีมูลค่าประมาณ 33,500 ล้านเหรียญสหรัฐ หากรวมระบบรถไฟแห่งชาติและระบบรถไฟในเมืองเข้าไปด้วย ตลาดการก่อสร้างจะมีมูลค่าประมาณ 75,600 ล้านเหรียญสหรัฐ ยานพาหนะและอุปกรณ์มีมูลค่าประมาณ 34,100 ล้านเหรียญสหรัฐ และการจ้างงานนับล้านตำแหน่ง หากเทคโนโลยีที่เหมาะสมได้รับการถ่ายทอด เวียดนามก็จะมีความสามารถในการพัฒนาอุตสาหกรรมรถไฟได้ รวมถึงการเชี่ยวชาญในอุตสาหกรรมการก่อสร้าง การควบคุมการผลิตตู้โดยสาร ระบบจ่ายไฟ ระบบข้อมูลและสัญญาณในท้องถิ่น และการพึ่งพาตนเองในทุกการดำเนินการ การบำรุงรักษา และการผลิตชิ้นส่วนทดแทนบางส่วน ดังนั้น การพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงจึงเป็นพื้นฐานสำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมรถไฟและอุตสาหกรรมสนับสนุน” รองรัฐมนตรีเหงียน ดาญ ฮุยเน้นย้ำ

รถไฟความเร็วสูงบนแกนเหนือ-ใต้จะช่วยลดระยะทางระหว่างท้องถิ่นและภูมิภาค ช่วยลดความกดดันต่อความหนาแน่นของประชากรและโครงสร้างพื้นฐานที่เกินความจำเป็นในเมืองใหญ่

นายฮวง เกีย คานห์ ผู้อำนวยการใหญ่ VNR ประเมินการขนส่งทางรถไฟเป็นวิธีการคมนาคมที่สำคัญ เมื่อเทียบกับรูปแบบอื่นๆ ทางรถไฟมีข้อได้เปรียบในด้านการขนส่งสินค้าปริมาณมาก ประสิทธิภาพสูง โดยเฉพาะความปลอดภัย และต้นทุนเฉลี่ย การคาดการณ์ความต้องการขนส่งสินค้าในปี 2593 บนเส้นทางเหนือ-ใต้ อยู่ที่มากกว่า 18.2 ล้านตัน/ปี ส่วนความต้องการขนส่งผู้โดยสารอยู่ที่ประมาณ 122.7 ล้านคน

รถไฟความเร็วสูงจะเน้นการขนส่งผู้โดยสารและการขนส่งสินค้าเมื่อมีความจำเป็น (ภาพประกอบ: Viet Hung/เวียดนาม+)

ดังนั้น เพื่อตอบสนองความต้องการด้านการขนส่งสินค้าและผู้โดยสาร นายข่านห์กล่าวว่า นอกเหนือจากการลงทุนในระบบรถไฟความเร็วสูงแล้ว เรายังจะพัฒนาระบบรถไฟที่มีอยู่ให้สามารถรองรับการขนส่งสินค้าเฉพาะทาง เช่น สินค้าหนัก ก๊าซเหลว น้ำมันเบนซิน เป็นต้น โดยเฉพาะอย่างยิ่ง รถไฟความเร็วสูงจะเน้นที่การขนส่งผู้โดยสารและการขนส่งสินค้าเมื่อมีความจำเป็น

“เมื่อระบบขนส่งทางรางความเร็วสูงเกิดขึ้นแล้ว จะมีบทบาทสำคัญอย่างยิ่งในการเชื่อมโยง 5 โหมดหลัก ได้แก่ ถนน ราง ทางทะเล ทางอากาศ และทางน้ำภายในประเทศบนแกนเหนือ-ใต้อย่างพร้อมเพรียงกัน ซึ่งไม่เพียงแต่ใช้ประโยชน์จากจุดแข็งของแต่ละโหมดเท่านั้น แต่ยังช่วยเพิ่มประสิทธิภาพระบบขนส่ง ลดต้นทุนด้านโลจิสติกส์ และเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของเศรษฐกิจอีกด้วย เมื่อโหมดการขนส่งสินค้ามีความยืดหยุ่น รวดเร็ว และคุ้มทุน ก็จะมีส่วนช่วยในการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคม” ผู้อำนวยการทั่วไปของ VNR กล่าวเน้นย้ำ

ในการประชุมระดับชาติว่าด้วยการเผยแพร่และปฏิบัติตามมติการประชุมกลางครั้งที่ 10 สมัยที่ XIII ซึ่งจัดขึ้นเมื่อวันที่ 20 ตุลาคม พ.ศ. 2567 นายกรัฐมนตรี Pham Minh Chinh ยืนยันว่านโยบายการลงทุนในรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้เป็นข้อกำหนดที่เป็นวัตถุประสงค์และเป็นทางเลือกเชิงกลยุทธ์ในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของประเทศ

ตำแหน่งและความแข็งแกร่งของประเทศในปัจจุบันทำให้เราสามารถดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูงบนแกนเหนือ-ใต้ด้วยจิตวิญญาณแห่งการพึ่งพาตนเองและปรับปรุงตนเองตามคำขวัญของขั้นตอนที่สั้นลงและการก่อสร้างที่สั้นลง

นายกรัฐมนตรี กล่าวว่า ในปี 2553 เศรษฐกิจของประเทศยังคงเผชิญความยากลำบากหลายประการ โดยมี GDP ต่อหัวเพียง 1,000 กว่าดอลลาร์สหรัฐ และ GDP สูงกว่า 100 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ ดังนั้น การลงทุนในโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้จึงต้องถูกระงับชั่วคราว จนถึงขณะนี้ GDP ของเวียดนามเพิ่มขึ้น 3-4 เท่า และยังมีพื้นที่สำหรับการลงทุนในเส้นทางรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ทั้งหมดตามที่ประชาชนคาดหวัง

“สถานะและความแข็งแกร่งของประเทศในปัจจุบันทำให้เราสามารถดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ด้วยจิตวิญญาณแห่งการพึ่งพาตนเองและการพัฒนาตนเองตามคำขวัญของกระบวนการที่สั้นลงและการก่อสร้างที่สั้นลง เรามีเงื่อนไขในการทำสิ่งนี้และต้องมุ่งมั่นที่จะทำ เราจำเป็นต้องมีวิธีการใหม่ในการทำสิ่งต่างๆ คิดค้นวิธีการจัดการ วิธีการระดมทรัพยากร และต่อสู้กับความคิดเชิงลบและการสูญเปล่าในการทำงานที่ปรึกษาโครงการ” นายกรัฐมนตรีเน้นย้ำ

โครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้จะสร้างแรงผลักดันให้กับการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคม ส่งผลให้ประเทศเข้าสู่ยุคแห่งการเติบโต (ภาพประกอบ: PV/Vietnam+)

ตามที่รัฐมนตรีว่าการกระทรวงก่อสร้าง นายทรานหงิ่งมินห์ เปิดเผยว่า ขณะนี้ กระทรวงก่อสร้าง กระทรวงต่างๆ และหน่วยงานในพื้นที่ ให้ความสำคัญในการดำเนินการตามภารกิจสำคัญที่มีความคืบหน้าตั้งแต่ปี 2568 เป็นต้นไป โดยจัดให้มีการคัดเลือกผู้รับเหมาที่ปรึกษาเพื่อทำการสำรวจ จัดทำรายงานการศึกษาความเป็นไปได้ และดำเนินการภารกิจที่เกี่ยวข้อง จากนั้นส่งรายงานการศึกษาความเป็นไปได้ให้นายกรัฐมนตรีภายในไตรมาสที่ 4 ปี 2569 จากนั้นจัดให้มีการคัดเลือกผู้รับเหมาสำหรับขั้นตอนดำเนินโครงการ ลงนามในสัญญา และวางเงื่อนไขในการเริ่มก่อสร้างภายในไตรมาสที่ 4 ปี 2570

“อุตสาหกรรมการก่อสร้างโดยทั่วไปและอุตสาหกรรมรถไฟโดยเฉพาะพร้อมด้วยจิตวิญญาณและความมุ่งมั่นอย่างสูงสุดที่จะ ‘หารือเท่านั้น ไม่ใช่หารือ’ เพื่อที่จะดำเนินโครงการโดยเร็ว” รัฐมนตรี Tran Hong Minh กล่าวยืนยัน

(เวียดนาม+)

ที่มา: https://www.vietnamplus.vn/bai-2-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-cong-trinh-cua-ky-nguyen-vuon-minh-post1035194.vnp