รถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้: โครงการแห่งยุครุ่งเรือง

โครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้เป็นโครงการเชิงสัญลักษณ์แห่งยุคแห่งการพัฒนา (ภาพประกอบ: PV/Vietnam+)

ในช่วง 100 ปีที่ผ่านมา โครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟของประเทศเราแทบไม่เปลี่ยนแปลงเลยนับตั้งแต่ฝรั่งเศสสร้างมันขึ้นมา ส่งผลให้ส่วนแบ่งทางการตลาดของผู้โดยสารและสินค้าที่ผ่านทางรถไฟยังคงต่ำเมื่อเทียบกับการขนส่งทางถนนและทางอากาศ

ในทางกลับกัน ทางรถไฟยังคงมีเพียงรางเดียว คือ เส้นทางเดียวที่วิ่งจากเหนือไปใต้ และการเชื่อมต่อที่ "ไม่ต่อเนื่อง" ทำให้ทางรถไฟ "เหนื่อยหอบ" เมื่อเทียบกับการขนส่งประเภทอื่น

เพื่อให้บรรลุนโยบายและทิศทางของพรรค มติและข้อสรุปของ โปลิตบูโร และเพื่อจัดทำแผนงาน ระบบโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งที่ทันสมัยเป็นรากฐานของประเทศอุตสาหกรรมที่มีรายได้สูงที่ทันสมัย ​​ซึ่งทางรถไฟเป็นวิธีการสำคัญในเส้นทางที่มีปริมาณการขนส่งสูง

ดังนั้นในเอกสารหลายฉบับ พรรคและรัฐจึงได้ระบุถึงเป้าหมายในการลงทุนก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูงบนแกนเหนือ-ใต้ เพื่อสร้างหลักการสำคัญในการเปลี่ยนประเทศของเราให้เป็นประเทศพัฒนาแล้วที่มีรายได้สูงเช่นเดียวกับหลายประเทศใน โลก

รถไฟความเร็วสูงไม่ใช่เพียงโครงการเท่านั้น แต่ยังเป็นโครงการเชิงสัญลักษณ์และเชิงยุทธศาสตร์ที่มีความสำคัญอย่างยิ่งในด้าน เศรษฐกิจ การเมือง สังคม การป้องกันประเทศ ความมั่นคง และการบูรณาการระหว่างประเทศ

นอกจากนี้ การลงทุนในโครงการดังกล่าวจะสร้างแรงผลักดันให้กับเศรษฐกิจ การพัฒนาทางรถไฟความเร็วสูงเป็นสิ่งจำเป็นเชิงวัตถุประสงค์ของกระบวนการพัฒนาอุตสาหกรรมและการพัฒนาประเทศ เพื่อนำประเทศเข้าสู่ยุคใหม่ ยุคแห่งการเติบโตของชาติ ยุคแห่งการพัฒนาและความเจริญรุ่งเรือง ตามที่เลขาธิการโตลัมสั่งการ

เหตุการณ์สำคัญทางประวัติศาสตร์ของอุตสาหกรรมรถไฟ

“เมื่อวันที่ 30 พฤศจิกายน 2567 รัฐสภาได้อนุมัตินโยบายการลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ นับเป็นก้าวสำคัญทางประวัติศาสตร์ของอุตสาหกรรมรถไฟ ตอกย้ำสถานะและความสำคัญของการขนส่งทางรถไฟต่อการพัฒนาประเทศ” นายฮวง เกีย คานห์ ผู้อำนวยการใหญ่ บริษัท เวียดนาม เรลเวย์ คอร์ปอเรชั่น (VNR) กล่าวเน้นย้ำ

นาย Khanh ใช้ชีวิตทั้งชีวิตทำงานในอุตสาหกรรมรถไฟ โดยดำรงตำแหน่งต่างๆ มากมายตั้งแต่ผู้จัดการฝ่ายควบคุมดูแลในหน่วยงาน และค่อยๆ ไต่เต้าขึ้นสู่ระดับบริหาร เขาเชื่อว่าสำหรับ “คนรถไฟ” การเดินทางจากฮานอยไปโฮจิมินห์ซิตี้ด้วยรถไฟความเร็วสูงซึ่งใช้เวลา 5 ชั่วโมง 30 นาทีในอนาคต เมื่อเทียบกับการเดินทางในปัจจุบันที่ใช้เวลามากกว่า 30 ชั่วโมง แสดงให้เห็นอย่างชัดเจนถึงความปรารถนาในการมี “นวัตกรรม” ของอุตสาหกรรมรถไฟ

นาย Hoang Gia Khanh ผู้อำนวยการทั่วไป บริษัท Vietnam Railways Corporation (ภาพ: เวียดฮุง/Vietnam+)

คุณ Khanh ระบุว่า แม้ว่าเวียดนามจะมีระบบรถไฟที่ทันสมัยในช่วงแรก แต่หลังจากผ่านไปกว่า 100 ปี ระบบรถไฟก็ค่อยๆ เสื่อมโทรมลงและล้าสมัยมากในปัจจุบัน ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ระบบรถไฟถึงขั้น “สูญเสียแรงขับเคลื่อน” เมื่อเทียบกับการขนส่งทางถนนและทางอากาศรูปแบบอื่นๆ เนื่องจากการขาดการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟที่ล้าสมัย ราคาตั๋วโดยสารที่สูง ส่วนแบ่งทางการตลาดที่ต่ำ และอื่นๆ

ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา การขนส่งทางรถไฟ "สูญเสียความคล่องตัว" เมื่อเทียบกับการขนส่งทางถนนและทางอากาศ

แม้ว่าสงครามจะยุติลงแล้วเป็นเวลา 50 ปี แต่ประเทศของเราแทบจะไม่มีการสร้างเส้นทางรถไฟใหม่ ๆ และเปิดใช้งานเชิงพาณิชย์ได้อย่างมีประสิทธิภาพเลย ด้วยทางรถไฟขนาด 1 เมตรและทางรถไฟสายเดียว ทางรถไฟของเวียดนามก็ยังคงเหมือนกับที่ฝรั่งเศสทำเมื่อ 100 ปีก่อน รางรถไฟที่มีอายุหลายร้อยปียังคงต้อง ‘ดิ้นรน’ เพื่อรองรับรถไฟหลายสิบขบวน” ผู้อำนวยการทั่วไปของ VNR ยอมรับ

โครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟล้าสมัยและเก่า และขนาดรางรถไฟก็ยังคงใช้มาตั้งแต่สมัยที่ฝรั่งเศสสร้าง (ภาพ: PV/Vietnam+)

เมื่อโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ได้รับการอนุมัติจากรัฐสภา เหล่าข้าราชการและพนักงานการรถไฟต่างตื่นเต้นและยินดีอย่างที่สุด เพราะโครงการนี้ถือเป็นก้าวสำคัญทางประวัติศาสตร์ของอุตสาหกรรมรถไฟ ตอกย้ำสถานะและความสำคัญของการขนส่งทางรถไฟในการพัฒนาประเทศ ดังนั้น VNR จึงมีความก้าวหน้าเชิงกลยุทธ์ ด้วยแนวคิดที่กล้าคิด กล้าทำ กล้ารับผิดชอบ เพื่อให้ภารกิจที่ได้รับมอบหมายสำเร็จลุล่วง

โครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้เป็นโครงการเพื่ออนาคต แต่ยังเป็น “การกอบกู้” ระบบรถไฟเหนือ-ใต้ในปัจจุบันที่มีความยาวกว่า 1,700 กม. ซึ่งมีอายุกว่า 100 ปีอีกด้วย

นายบุย ซวน ฟอง อดีตประธานสมาคมเศรษฐกิจและการขนส่งทางรถไฟเวียดนาม กล่าวว่า โครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้เป็นโครงการเพื่ออนาคต แต่ยังเป็น "ทางรอด" สำหรับระบบรถไฟเหนือ-ใต้ในปัจจุบัน ซึ่งมีความยาวกว่า 1,700 กม. ที่มีอายุมากกว่า 100 ปี เสื่อมโทรม ล้าสมัย และมักจะหยุดทำงานในช่วงฤดูฝนและพายุ

“หากไม่มีระบบรถไฟสมัยใหม่มาทดแทนระบบรถไฟในปัจจุบัน ผู้โดยสารจะยังคง ‘หันหลัง’ ให้กับระบบรถไฟต่อไป การรถไฟเวียดนามจะสูญเสียโอกาสในการแข่งขันและพัฒนา” คุณ Phong กล่าว

หากไม่มีระบบรถไฟสมัยใหม่มาทดแทนระบบรถไฟในปัจจุบัน ผู้โดยสารก็จะยังคง “หันหลัง” ให้กับระบบรถไฟต่อไป (ภาพ: PV/Vietnam+)

นายเหงียน ซวน ถุ่ย อดีตผู้อำนวยการสำนักพิมพ์ขนส่ง แสดงความหวังดีว่าสถานีรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ 23 แห่ง จะสร้างพื้นที่เปิดโล่งและพื้นที่พัฒนาให้กับท้องถิ่น

หากไม่มีระบบรถไฟสมัยใหม่มาทดแทนระบบรถไฟในปัจจุบัน ผู้โดยสารก็จะยังคง “หันหลัง” ให้กับระบบรถไฟต่อไป

“เขตเมืองและนิคมอุตสาหกรรมจะถูกสร้างขึ้นรอบ ๆ สถานีตามผังเมืองท้องถิ่น ซึ่งใช้ประโยชน์จากทรัพยากรที่ดินได้อย่างมีประสิทธิภาพ ในทางกลับกัน รถไฟความเร็วสูงจะปรับโครงสร้างการขนส่งเช่นกัน โดยระยะทางสั้น ๆ ไม่เกิน 150 กิโลเมตรจะสนับสนุนการขนส่งทางถนน ระยะทางปานกลาง 150-800 กิโลเมตรจะสนับสนุนการขนส่งทางรางความเร็วสูง และระยะทางไกลกว่า 800 กิโลเมตรจะสนับสนุนการขนส่งทางเครื่องบินและรถไฟความเร็วสูง” นายถุ้ยกล่าว

การลดช่องว่างระหว่างภูมิภาคและปัจจัยขับเคลื่อนการเติบโต

รายงานของกระทรวงก่อสร้างระบุว่า ระเบียงเศรษฐกิจเหนือ-ใต้มีบทบาทสำคัญที่สุดในประเทศ คิดเป็นสัดส่วน 54% ของประชากรในเขตเมือง ท่าเรือประเภท I-II คิดเป็น 72% เขตเศรษฐกิจชายฝั่ง 67% เขตเศรษฐกิจประมาณ 63% เขตอุตสาหกรรม 40% และ GDP คิดเป็นกว่า 51% ของ GDP ทั้งประเทศ เชื่อมโยงสองเมืองสำคัญ คือ กรุงฮานอยและนครโฮจิมินห์ นอกจากนี้ ระเบียงเศรษฐกิจนี้ยังเชื่อมโยงระเบียงเศรษฐกิจตะวันออก-ตะวันตก ซึ่งเป็นเสาหลักแห่งการเติบโต เพื่อสร้างแรงขับเคลื่อนการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคม

ด้วยข้อได้เปรียบของการขนส่งปริมาณมาก รวดเร็ว เชื่อถือได้ และสะดวกสบาย รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงก่อสร้าง Nguyen Danh Huy ยืนยันว่ารถไฟความเร็วสูงบนแกนเหนือ-ใต้จะช่วยลดระยะทางระหว่างท้องถิ่นและภูมิภาค ช่วยลดแรงกดดันจากความหนาแน่นของประชากรและโครงสร้างพื้นฐานที่เกินพิกัดในเมืองใหญ่ๆ ซึ่งส่งผลกระทบมากมายโดยเฉพาะกรุงฮานอยและนครโฮจิมินห์ ปรับโครงสร้างและกระจายพื้นที่เมืองและประชากรใหม่ เปิดพื้นที่การพัฒนาเศรษฐกิจ ใช้ประโยชน์จากทรัพยากรจากกองทุนที่ดินอย่างมีประสิทธิภาพ ส่งเสริมการพัฒนาเศรษฐกิจ การบริการ การท่องเที่ยว เพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของเศรษฐกิจ

โครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้จะช่วยลดระยะทางการเดินทางระหว่างจังหวัดและเมืองต่างๆ (ภาพประกอบ: เวียดหุ่ง/เวียดนาม+)

“การลงทุนในรถไฟความเร็วสูงจะสร้างตลาดการก่อสร้างมูลค่าประมาณ 33.5 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ หากรวมระบบรถไฟแห่งชาติและรถไฟในเมืองเข้าไปด้วย จะสร้างตลาดการก่อสร้างมูลค่าประมาณ 75.6 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ มูลค่ายานพาหนะและอุปกรณ์ประมาณ 34.1 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ และการจ้างงานหลายล้านตำแหน่ง หากมีการถ่ายทอดเทคโนโลยีที่เหมาะสม เวียดนามจะมีศักยภาพในการพัฒนาอุตสาหกรรมรถไฟ ซึ่งรวมถึงการพัฒนาอุตสาหกรรมการก่อสร้าง การพัฒนาการผลิตตู้โดยสาร ระบบจ่ายไฟฟ้า ระบบสารสนเทศและสัญญาณให้ครอบคลุมพื้นที่ และการพัฒนาตนเองในการดำเนินงาน การบำรุงรักษา และการผลิตชิ้นส่วนทดแทนบางประเภท ดังนั้น การพัฒนารถไฟความเร็วสูงจึงเป็นพื้นฐานสำคัญสำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมรถไฟและอุตสาหกรรมสนับสนุน” รัฐมนตรีช่วยว่าการฯ เหงียน ดาญ ฮุย กล่าวเน้นย้ำ

ทางรถไฟความเร็วสูงบนแกนเหนือ-ใต้จะช่วยลดระยะทางระหว่างท้องถิ่นและภูมิภาค ส่งผลให้ลดแรงกดดันต่อความหนาแน่นของประชากรและภาระโครงสร้างพื้นฐานที่มากเกินไปในเมืองใหญ่

นายฮวง เกีย คานห์ ผู้อำนวยการใหญ่ของ VNR ประเมินว่าการขนส่งทางรถไฟเป็นวิธีการคมนาคมที่สำคัญ เมื่อเทียบกับการขนส่งรูปแบบอื่นๆ ทางรถไฟมีข้อได้เปรียบในด้านการขนส่งสินค้าปริมาณมาก มีประสิทธิภาพสูง โดยเฉพาะด้านความปลอดภัย และต้นทุนเฉลี่ย คาดการณ์ว่าความต้องการขนส่งสินค้าในเส้นทางเหนือ-ใต้ในปี พ.ศ. 2593 จะสูงกว่า 18.2 ล้านตันต่อปี และความต้องการขนส่งผู้โดยสารอยู่ที่ประมาณ 122.7 ล้านคน

รถไฟความเร็วสูงจะเน้นการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าเมื่อจำเป็น (ภาพประกอบ: Viet Hung/เวียดนาม+)

ดังนั้น เพื่อตอบสนองความต้องการด้านการขนส่งสินค้าและผู้โดยสาร นายข่านห์กล่าวว่า นอกเหนือจากการลงทุนในระบบรถไฟความเร็วสูงแล้ว เราจะยังคงพัฒนาระบบรถไฟที่มีอยู่ให้สามารถรองรับการขนส่งสินค้าเฉพาะทาง เช่น สินค้าหนัก ก๊าซเหลว น้ำมันเบนซิน เป็นต้น โดยเฉพาะอย่างยิ่ง รถไฟความเร็วสูงจะเน้นที่การขนส่งผู้โดยสารและการขนส่งสินค้าเมื่อมีความจำเป็น

“เมื่อระบบขนส่งทางรางความเร็วสูงเกิดขึ้นจริง จะมีบทบาทสำคัญอย่างยิ่งในการเชื่อมโยง 5 รูปแบบการขนส่งหลัก ได้แก่ ถนน ราง ทางทะเล ทางอากาศ และทางน้ำภายในประเทศ บนแกนเหนือ-ใต้อย่างพร้อมเพรียงกัน ซึ่งไม่เพียงแต่ใช้ประโยชน์จากจุดแข็งของแต่ละรูปแบบการขนส่งเท่านั้น แต่ยังช่วยเพิ่มประสิทธิภาพระบบขนส่ง ลดต้นทุนโลจิสติกส์ และเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันทางเศรษฐกิจอีกด้วย เมื่อรูปแบบการขนส่งสินค้ามีความยืดหยุ่น รวดเร็ว และคุ้มค่า ก็จะนำไปสู่การพัฒนาเศรษฐกิจและสังคม” ผู้อำนวยการใหญ่ของ VNR กล่าวเน้นย้ำ

ในการประชุมระดับชาติว่าด้วยการเผยแพร่และปฏิบัติตามมติของการประชุมใหญ่กลางครั้งที่ 10 สมัยที่ 13 ซึ่งจัดขึ้นเมื่อวันที่ 20 ตุลาคม พ.ศ. 2567 นายกรัฐมนตรี Pham Minh Chinh ยืนยันว่านโยบายการลงทุนในรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้เป็นข้อกำหนดเชิงวัตถุประสงค์และเป็นทางเลือกเชิงยุทธศาสตร์เพื่อพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของประเทศ

ตำแหน่งและความแข็งแกร่งของประเทศในปัจจุบันทำให้เราสามารถดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูงบนแกนเหนือ-ใต้ด้วยจิตวิญญาณแห่งการพึ่งพาตนเองและพึ่งพาตนเองได้ตามคำขวัญของขั้นตอนที่สั้นลงและการก่อสร้างที่สั้นลง

นายกรัฐมนตรีระบุว่า ในปี 2553 เศรษฐกิจของประเทศยังคงประสบปัญหาหลายประการ โดยผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศต่อหัวมีมูลค่ากว่า 1,000 ดอลลาร์สหรัฐ และสูงกว่า 1 แสนล้านดอลลาร์สหรัฐ การลงทุนในโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้จึงต้องหยุดชะงักลง จนถึงปัจจุบัน ผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศของเวียดนามเพิ่มขึ้น 3-4 เท่า และยังมีช่องว่างให้ลงทุนในโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ทั้งหมด ซึ่งสอดคล้องกับความคาดหวังของประชาชน

“สถานะและความแข็งแกร่งของประเทศในปัจจุบันทำให้เราสามารถดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ ด้วยจิตวิญญาณแห่งการพึ่งพาตนเองและพัฒนาตนเอง ตามคำขวัญที่ว่า กระบวนการและการก่อสร้างที่สั้นลง เรามีเงื่อนไขและต้องมุ่งมั่นที่จะทำ เราจำเป็นต้องมีวิธีการใหม่ๆ ในการพัฒนา พัฒนาวิธีการบริหารจัดการ วิธีการระดมทรัพยากร และต่อสู้กับปัญหาด้านลบและความสิ้นเปลืองในงานที่ปรึกษาโครงการ” นายกรัฐมนตรีกล่าวเน้นย้ำ

โครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้จะสร้างแรงผลักดันให้กับการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคม นำพาประเทศเข้าสู่ยุคแห่งการเติบโต (ภาพประกอบ: PV/Vietnam+)

ตามที่รัฐมนตรีว่าการกระทรวงก่อสร้าง Tran Hong Minh ระบุว่า ขณะนี้ กระทรวงก่อสร้างและกระทรวงต่างๆ สาขาและท้องถิ่นกำลังมุ่งเน้นที่การดำเนินการตามภารกิจสำคัญที่มีความคืบหน้าตั้งแต่ปี 2568 การจัดการคัดเลือกผู้รับเหมาที่ปรึกษาเพื่อทำการสำรวจ จัดทำรายงานการศึกษาความเป็นไปได้ และดำเนินการงานที่เกี่ยวข้อง จากนั้นส่งรายงานการศึกษาความเป็นไปได้ให้นายกรัฐมนตรีในไตรมาสที่ 4 ของปี 2569 จากนั้นจัดการคัดเลือกผู้รับเหมาสำหรับขั้นตอนการดำเนินการโครงการ ลงนามในสัญญา และรับรองเงื่อนไขในการเริ่มก่อสร้างในไตรมาสที่ 4 ของปี 2570

“อุตสาหกรรมการก่อสร้างโดยทั่วไปและอุตสาหกรรมการรถไฟโดยเฉพาะพร้อมด้วยจิตวิญญาณและความมุ่งมั่นอย่างสูงสุดที่จะ ‘หารือแต่เพียงการดำเนินการ ไม่มีการถอนตัว’ เพื่อที่จะดำเนินการโครงการในเร็วๆ นี้” รัฐมนตรี Tran Hong Minh กล่าวยืนยัน

(เวียดนาม+)

ที่มา: https://www.vietnamplus.vn/bai-2-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-cong-trinh-cua-ky-nguyen-vuon-minh-post1035194.vnp