Conversatie met de Vervoersjournalist Nguyen Ba Son, vice-directeur van QLDA Urban Railways Hanoi Over de veertien jaar die het project heeft geduurd, hebben we een heleboel moeilijkheden en uitdagingen overwonnen.
Het is net alsof je een geesteling ziet trouwen.
Na jarenlang wachten is het 8,5 kilometer lange stuk van de Hanoi-Nyon metrolijn nu officieel in commerciële exploitatie.
We zijn trots op het resultaat van al die inspanningen.
De afgelopen dagen hebben we hard gewerkt, bijna dag en nacht gedurende meer dan een halve maand. Op 30 juli was het project geschikt voor de certificering van commerciële exploitatie.
Hoe voelde hij zich over de enthousiasme van het volk en de publieke opinie toen het project meerdere keren zijn einddatum miste?
Het project werd besloten om te investeren in 2009, ik was niet betrokken bij het project vanaf de eerste dagen, maar moest tot eind 2017 overstappen naar QLDA Hanoi Metropolitan Railway Board.
Ik was 16 jaar lang werkzaam in de spoorwegsector, en toen ik mijn opdracht kreeg voor het Hanoi Tunnel-Project waren er al een aantal pakketten van bouwprojecten aan de gang: bruggen, hooggelegde stations.
In die tijd zag ik veel ups en downs van het project. We begrijpen heel goed hoe enthousiast de mensen waren, maar we zaten ook onder grote druk toen het project niet kon worden afgerond door een aantal hindernissen.
De moeilijkste in kapitaal, de vlakte
Toen de Cát Linh-Hà Đông lijn in gebruik werd genomen, was er nog geen datum bekend voor het einde van de Lijn Nhơn - Hà Nội.
We moesten de plannen van het traject vergelijken en bekijken om oplossingen te vinden die vooruitgang mogelijk maakten.
Naar schatting bediende de metro van Hanoi meer dan tweeduizend passagiers op de eerste dag van commerciële exploitatie.
Het Nhổn - Hà Nội-station project heeft nieuwe contracten voor 2012, 2016 en 2017.
De pakketten worden uitgevoerd in de juiste volgorde van procedure en implementatie vanaf 2014-2016.
Het was ambitieus en niet haalbaar, in feite onmogelijk.
Het project was gepland om in 2015 af te ronden, maar nu is het verplaatst naar 2027.
Vanaf het moment dat de naam "Pilot Urban Railroad Hangzhou-Hanoi Station" werd genoemd, was dit het eerste project van de stad, alles is nieuw. Dit is een groot project, grootschalig, met grote investeringen en nieuwe technologieën, die door drukke binnensteden gaat en vier kilometer ondergronds loopt.
Na de twee Cát Linh - Hà Đông en Nhóng - Hanoi stations, wordt metrolijn 2, het stuk Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo gepromoveerd. Regering In het derde kwartaal van 2024 voor implementatie goedgekeurd.
Bovendien is de lijn 5 Van Cao-Hòa Lạc door veel investeerders geïnteresseerd en wordt het investeringsproces bevorderd.
De heer Nguyen Ba Son
De eerste is het vrijmaken van de oppervlakte, een proces dat één tot zes jaar duurt afhankelijk van de categorieën en vooral ondergronds.
Tegelijkertijd is de compensatieprijs niet proportioneel aan de marktwaarde, waardoor het onderhandelen met de bevolking moeilijk wordt en de bevrijding van de oppervlakte traag verloopt.
Het is ook lastig om de procedure uit te voeren, als er een project met aanpassingen en verlenging van leningen is dat erg ingewikkeld is, het gaat door meerdere stappen voor ministeriële en sectorale goedkeuring. Elke aanpassing duurt zes maanden tot twee jaar. Daarom zijn betalingen aan aannemers traag. Ontijdige beschikbaarstelling van kapitaal leidt tot onvoldoende vooruitgang.
De contracten van het project zijn gebaseerd op een internationaal contractmodel, met andere voorwaarden dan de Vietnamese regelgeving.
En omdat we nog geen standaard voor stedelijke spoorwegen hebben, moeten we verschillende ODA-standaarden toepassen. Zoals de Nantong - Hanoi metrolijn volgens Europese normen, met Catlinh - Hangzhou volgens Chinese normen. Er is ook nog geen prijsvoorstel voor stedelijke treinen, vooral gebaseerd op prijzen van aannemers en beoordelingen van adviseurs.
Omsingelingsdruk
Welke druk werd er op u en de leiding van het QLDA Hanoi Metropolitan Railway Board uitgeoefend?
Er waren momenten dat het project goed vorderde en we dachten dat we op tijd klaar zouden zijn, maar als gevolg van de moeilijkheden zoals ik al zei, met name de niet-verlengde leningovereenkomst die resulteerde in een langdurige betaling aan de aannemer, stopten ze de bouw.
De Europese aannemers zijn zo plat, in tegenstelling tot de Aziatische, dat ze alleen maar weten op welke basis ze het contract moeten uitvoeren.
Voor de Vietnamese aannemers is er nog maar een deel van het terrein dat ze bouwen, maar voor buitenlandse contractors moet er genoeg zijn.
Dat proces, de overheid en de stad zijn erbij betrokken. Wat voor steun hebben ze na ontvangst van het rapport?
Als de aannemer stopt met het bouwen, moeten we dat melden aan de gemeenteraad. De betrokken districten worden gecoördineerd om te ontmantelen en mensen overtuigd van hun goedkeuring. En dan is alles opgelost. Het duurde 15 maanden voordat de aannemers terugkwamen. Op die momenten waren we onder enorme druk. De plaatselijke zorg was lokaal, maar we moesten altijd zoeken naar manieren om mee te werken en een oplossing te vinden.
Er zijn periodes van achterstallige betalingen, volgens de regel heeft de aannemer het recht om de bouw te stoppen of een contract af te sluiten als dat langer duurt.
Om een deel van de lijn zo snel mogelijk commercieel in gebruik te kunnen nemen, hebben we de stad en het bestuur ingelicht. . om vooraf toestemming te krijgen voor exploitatie op die hoogte.
Ik wil dat mensen meedelen.
Hoe zijn de onderdelen van deze tunnel nu in gebruik?
Vier kilometer ondergronds, met vier stations en een afdaling. . 43 procent vooruitgang op de bouw van het platform.
De 8. 5 km lange bovenloop van de stadslijn Hanoi is sinds 8 augustus officieel in commerciële exploitatie na 14 jaar bouw.
Na afloop van de boorwerkzaamheden worden de twee robots uit de grond gehaald, overhandigd aan aannemers voor apparatuur en installaties zoals rails, signaalinformatie en kaartjes.
Na de voltooiing moet ook een systeem voor veiligheidsbeoordeling en -controle worden geïntegreerd.
Nu zijn de grote obstakels opgelost, maar het is onmogelijk om te zeggen dat de projecttijd niet moeilijk zal zijn. Er zijn nog veel uitdagingen die moeten worden opgelost zoals coördinatie tussen de aannemers. Het project heeft negen bouwcontractanten en elke ondergrondse sectie heeft vijf contractors met elkaar nauw verbonden.
In de afgelopen decennia denken veel mensen bij het noemen van stedelijke spoorwegen aan kapitaal en vooruitgang. Zou dat kunnen veranderen?
De stedelijke spoorlijnen zijn tot nu toe grotendeels verlengd door de vooruitgang en het kapitaal, dat is een correcte publieke opinie. Maar onze wens was om gedeeld te worden met mensen. Want in werkelijkheid waren de beleidsmechanismen nog niet compleet en synchroon, en er was ook weinig ervaring met implementatie.
In Japan en Zuid-Korea is dit al eerder het geval geweest, maar ze hebben tijdig veranderingen doorgevoerd om sneller vooruit te gaan.
Het is niet altijd makkelijk, maar we moeten er alles aan doen om onze plannen zo goed mogelijk uit te voeren.
Lessen voor toekomstige projecten
Het hoofdkwartier van Hanoi is momenteel bezig met het presenteren van een masterplan voor de bouw van een stedelijk spoorwegsysteem met 14 lijnen, dat over ongeveer tien jaar moet worden voltooid.
Hoewel het gedeeltelijk operationeel is, heeft de bovengrens een belangrijke betekenis. We hebben wat van de druk afgenomen en daardoor veel geleerd voor ondergrondse verbindingen en andere routes in de toekomst.
Volgens het plan dat in 2016 is goedgekeurd, heeft Hanoi 10 stedelijke spoorlijnen met een totale lengte van 117 km.
Door gesprekken te voeren met internationale partners en belanghebbenden, is het metro-project groot in omvang en totale investering. politiek Van centraal tot lokaal.
Beleid en regelgeving moeten ook rekening houden met specifieke, meer flexibele mechanismen om de tijdsduur van goedkeuring te verkorten, projecten aan te passen; investeringen aantrekken en oproepen, niet alleen afhankelijk van ODA-kapitaal.
Wat het vrijmaken van grond betreft, moet beleid een stap voorwaarts gaan. Het is mogelijk om de uitvoering op te splitsen in aparte projecten, zoals wanneer de bouwplaats al beschikbaar is.
Daarnaast is het nodig om een gemeenschappelijke set van normen en standaarden te ontwikkelen voor stedelijke spoorwegen die algemeen kunnen worden toegepast op projecten.
De menselijke factor is ook erg belangrijk, maar we hebben een tekort aan mensen van hoge kwaliteit. We moeten nu de opleiding intensiveren, van bouwingenieurs tot elektriciteitsoperators, signaleringspersoneel, besturingskrachten en wagens.
Dank u wel.
Geplaatst door: https://www.baogiaothong.vn/hau-truong-14-nam-lam-metro-nhon-ga-ha-noi-192240808231714805.htm
Reactie (0)