버스와 지하철에는 어떤 기회가 있나요? (3부)

이 수치는 교통개발전략연구소(ITDS)가 조사한 2018년 평균 통행량인 1인당 하루 2.02회보다 높지만, 2013년 JICA 조사 자료인 1인당 하루 2.8회보다는 낮습니다. 이 중 일일 통행량의 78%는 출퇴근이었고, 그 다음으로는 시장과 쇼핑으로 8.1%를 차지했습니다.

이러한 현실은 사람들의 이동 수요가 집에서 직장까지 이어지는 통로에 집중되어 있고, 그 범위가 상대적으로 좁다는 것을 보여줍니다. 이는 호찌민 시가 심각한 환경 오염을 유발하는 개인 차량 대신, 사람들이 매일 이용하는 주거 지역과 직장을 연결하는 대중교통 서비스 제공을 촉진하기에 유리한 조건입니다.

버스 개발의 이러한 장점에도 불구하고, 교통관리센터 가구 구성원 인터뷰 결과에 따르면 최대 89.6%의 사람들이 매일 버스를 거의 이용하지 않는다고 답했고, 약 10.4%는 매일 또는 일주일에 여러 번 버스를 이용한다고 답했습니다. 하루 이동 수단의 최대 75.4%는 휘발유 오토바이를 이용하고, 나머지 14.3%는 자가용, 택시, 오토바이 택시 등 다른 교통수단을 이용합니다. 한편, 도심 지역은 버스 노선이 5개로 제한되어 있으며, 출퇴근 시간대에는 평균 11~22분/회 운행되고, 출퇴근 시간대를 제외한 나머지 시간대에는 최대 30~60분/회 운행 간격을 보입니다.

호치민시 차량 배출가스 관리 프로젝트는 시민들의 교통 수요를 충족하고 대중교통 이용률을 25%까지 높이기 위해 2025년부터 2030년까지 72개의 신규 버스 노선을 개통하는 데 투자할 것을 제안했습니다. 투득 대학교 마을, 투티엠 신도시 지역, 도시철도 노선 역 주변 지역 등 시내 중심가에만 약 5,000대의 버스가 개발될 예정이며, 다른 지역은 이용 수요와 교통 인프라에 따라 버스 대수를 확대할 예정입니다. 2026년부터 2030년까지는 자동차 및 오토바이 통행 제한 조치 시행과 연계하여 도심 지역을 집중 개발하여 도심 지역에 최소 8,000대의 버스를 확보하고, 이후 다른 지역으로 확장해 나갈 계획입니다.

과학 기술경영컨설팅협회 회장인 응우옌 박 푹 박사는 오토바이를 타는 사람이 버스를 타는 사람보다 도로 공간을 5.13배 더 많이 차지한다는 수치를 제시했습니다. 하지만 시민들이 건강과 안전을 보장하고 비용을 절감하기 위해 개인 오토바이를 포기하고 버스를 이용하도록 하는 방법은 논의되어야 할 문제입니다. 버스 시스템의 가장 큰 장점은 도시의 거의 모든 크고 작은 도로를 커버해야 한다는 것입니다. 거주지에서 가장 가까운 공공 버스 정류장까지의 거리는 보통 300미터도 되지 않습니다. 사람들은 집에서 공공 버스 정류장까지, 그리고 마지막 공공 버스 정류장에서 목적지까지 약 300미터만 걸으면 됩니다. 대중교통이 사람들의 요구를 충족시키면 사람들은 택시와 기술 차량을 덜 이용할 것이고, 오늘날처럼 택시와 기술 차량 회사가 우후죽순처럼 생겨나 치열하게 경쟁하는 상황은 더 이상 없을 것입니다.

응우옌 박 푹 박사의 계산에 따르면, 시민들이 오토바이를 완전히 포기할 수 있도록 하려면 최소 15만 7천 대의 버스를 구매해야 합니다. 이 막대한 버스와 물류 인프라, 주차장 건설에 필요한 총 투자액은 약 112억 달러입니다. 비록 규모가 매우 크지만, 이는 약 66km의 지하철 건설에 투자하는 금액에 불과하며, 결과적으로 호찌민시의 교통 체증은 5배 감소할 것입니다.

응우옌 박 푹 박사에 따르면, 버스 시스템이 아직 완성되지 않은 상태에서 위 금액을 지하철 5~6개 노선에 투자한다면, 사람들은 여전히 ​​자동차와 개인 오토바이를 이용하게 되어 교통 체증과 차량으로 인한 환경 오염을 완전히 해결할 수 없습니다. 도시의 지하철 투자 현실을 고려하면, 설령 자금이 확보된다 하더라도 노선 1개를 완공하는 데 약 20년이 걸릴 것입니다.

버스와 관련하여, 도시과학기술협회 연구팀의 팜 쑤언 마이 부교수는 해당 지역의 도로 폭이 7m 미만인 도로가 약 60%를 차지하기 때문에 대형 버스 운행이 어려울 것이라고 밝혔습니다. 따라서 좁은 골목길에서 대형 버스 및 지하철로 주민들을 연결하고 이동시키기 위해 폭 7m 미만의 도로, 주택가 내부 도로, 또는 바둑판무늬 도로에서 소형 버스 운행을 허용하는 방안을 제안할 필요가 있습니다.

소형 버스 운행 프로젝트 개발을 위한 설문조사에서, 부교수인 팜 쑤언 마이(Pham Xuan Mai) 박사 연구팀은 도시 인구의 85%가 3~6m 폭의 좁은 도로가 있는 주택가에 거주하고 있어 버스 이용에 어려움을 겪고 있다는 사실을 발견했습니다. 또한, 설문조사에 참여한 사람들의 86%는 거주지에서 버스 정류장 및 버스 시스템까지의 거리가 200m에 불과하기를 원했습니다.

따라서 버스 이용에 대한 국민의 요구를 최대한 충족하기 위해 팜 쑤언 마이 부교수는 소형 버스 운행을 제안했습니다. 제안된 차량은 12인승 버스로, 1.5m²의 도로 면적을 차지하며, 좁은 도로에서 운행할 경우 특정 노선을 따라 일방통행으로 운행하여 승객을 태우고 좁은 도로에서 큰 도로의 버스 정류장으로 이동시키는 역할을 합니다.

2013년 이후, 총리는 호치민시의 교통 개발 계획을 2020년까지, 그리고 2020년 이후의 비전으로 조정하는 것을 승인하는 결정 제568/QD-TTg를 발표했습니다. 이 결정에 따라, 호치민시는 1, 2, 3, 4, 5, 6번 BRT(버스 간선급행철도) 노선을 건설할 예정입니다. 그러나 계획된 6개 BRT 노선 중, 26km 길이의 1번 노선만이 나중에 시의 승인을 받았으며, 총 투자액은 약 1억 5,600만 달러였습니다.

이 노선은 보반끼엣-마이치토 거리를 따라 운행되는 BTR 노선으로, 도시의 동서 지역을 지하철 1호선과 연결합니다. 그러나 운영 효율성에 대한 우려와 예상 승객 수 미달, 버스 노선 개발, 승객 공급, 대중교통 인프라의 동기화 부족, 개인 차량 통제의 미흡 등으로 인해 수년간 여러 차례 중단된 후, 2023년 세계은행의 요청에 따라 도시는 공식적으로 이 프로젝트 시행을 중단했습니다.

호치민시는 2040년까지의 일반 계획 조정 및 2060년 비전을 바탕으로 BTR 개발을 위해 3개의 신규 BRT 노선을 건설하기로 결정했습니다. 탄끼엔-푸롱 교량 노선, 니빈-빈록 노선, 그리고 시내 중심가-깐저 노선이 BRT 노선에 포함됩니다. 따라서 시내 중심가나 도심을 통과하는 다른 방향에는 아직 BTR이 없습니다.

출처: https://cand.com.vn/Giao-thong/co-hoi-nao-danh-cho-xe-bust-metro-bai-3--i779178/