길이 너무 좁아서 빨리 갈 수 없어요.

남북 고속도로 구간이 개통되었을 때 많은 사람을 실망시킨 요인은 최고 속도가 불과 80km/h라는 점 외에도 차선 수가 적었다는 점이었습니다. 일부 고속도로 구간은 단계별 계획에 따라 건설 투자가 완료되어 운행을 시작했습니다. 예를 들어, 까오보-마이손, 중르엉-미투언, 나트랑-깜람, 빈하오-판티엣, 마이손-QL45 구간과 향후 건설될 QL45-응이손 구간은 모두 차선이 4개뿐입니다.

"전국을 가로지르는 주요 고속도로인 새 도로가 왜 4차선으로만 만들어졌습니까? 길이 너무 좁아서 시속 80km로 달릴 엄두도 못 냅니다. 더 빨리 달리는 건 더 어렵습니다." 호찌민시에서 미토까지 정기적으로 출장을 다니는 사업가 T. 상 씨가 말했다.

실제로, 2~4차선의 좁은 규모로 인해 방금 가동을 시작한 고속도로 프로젝트가 금세 과부하 상태에 빠지는 사례가 많이 있었습니다. 예를 들어, 1년 전 이맘때, 남부 사람들은 중르엉-미투안 고속도로 개통을 열렬히 축하하며 매년 명절과 새해마다 서쪽으로 가기 위해 줄을 서는 '고통'에서 벗어나고자 했습니다. 그러나 중르엉-미투안 고속도로는 개통 후 2개월도 채 되지 않아 교통사고 38건, 차량 고장 297건이 발생하면서 금세 악몽으로 변했습니다. 티엔장성 인민위원회는 이 고속도로가 곧 병목 현상이 될 것을 우려하여 총리에게 2030년까지 고속도로 6개 차선과 비상 차선 2개를 계획에 따라 중르엉-미투안 고속도로 프로젝트 2단계에 투자할 것을 즉시 제안했습니다. 티엔장성 인민위원회는 현재 중르엉-미투안 고속도로의 교통량이 너무 많다고 평가했습니다. 1단계 투자 규모는 10년 전 차량 대수를 기준으로 산정한 것이므로, 차량 증가와 인구 수요 증가에 더 이상 적합하지 않습니다. 새로 개통된 주요 고속도로는 이미… 수십 년이나 뒤떨어져 있습니다.

그로부터 몇 달 후, 호치민시 교통부는 호치민시-중르엉 고속도로 확장을 제안하는 긴급 문서를 시 인민위원회에 보냈습니다. 문서의 내용은 2019년 초부터 통행료 징수가 중단된 이후 해당 노선의 차량 수가 급격히 늘어나 하루 평균 51,000대를 넘어 도로 표면이 손상되었다는 것이었습니다. 1단계에서는 자동차 전용 4차선과 비상용 2차선의 주요 도로에 투자했지만, 지금까지는 차량 증가와 사람들의 여행 수요를 충족시키지 못했습니다. 따라서 빈투언-초뎀 구간과 탄타오-초뎀 구간을 연결하는 호치민시-중르엉 고속도로를 8차선으로 확장하고, 비상차로 2개를 추가하여 설계속도를 120km/h로 할 필요가 있다.

이전에는 호치민시-롱탄-여우저이(HLD) 고속도로가 너무 작아서 빠른 고속도로가 금세 느린 고속도로로 바뀐 전형적인 사례였습니다. 호치민시와 남동부 및 중부 고원 지역을 연결하는 중요한 교통 및 경제 노선은 차선이 4개에 불과합니다. 동나이성 인민위원회는 HLD 고속도로가 롱탄 국제공항과 연결되는 주요 교통축이라고 평가했으며, 계획대로 8차선으로 건설하더라도 수요를 충족시킬 수 없다고 밝혔습니다. 동나이성 인민위원회는 총리에게 HLD 고속도로를 현재보다 3배 큰 10~12차선으로 확장하는 데 투자하는 것을 고려하라고 거듭 제안했습니다.

북부 지역의 라오까이성 역시 지난 몇 년간 "조급함"을 보이며 정부에 노이바이-라오까이 고속도로(연바이-라오까이 구간, 길이 83km)를 2차선에서 4차선으로 확장해 달라고 지속적으로 제안해 왔습니다. 그 이유는 고속도로이기는 하지만 차선이 2개뿐이고 중앙분리대가 없으며, 교통량이 많아 교통 안전에 잠재적인 위험이 있고, 운전자가 부주의하여 차선을 침범할 경우 심각한 사고가 발생할 수도 있기 때문입니다. 8년 전 처음 개통했을 당시 옌바이-라오까이 구간의 교통 수용량은 주야간 2,500대였지만, 현재는 주야간 11,000대로 늘어났습니다.

돈이 없어서 차선이 없나요?

교통부 관계자는 탄 니엔 과의 인터뷰에서 고속도로 차선이 부족한 이유는... 자금 부족이라고 시인했습니다. 경제적 자원이 여전히 어려운 상황에서 자본 재원을 균형 있게 조달하고 투자 효율성을 확보하기 위해 국회와 정부는 4차선 도로와 설계 속도 80km/h의 여러 노선에 대한 투자를 건설 단계로 나누는 정책을 승인했습니다. 예를 들어, 중르엉-미투안 고속도로는 고속도로 건설 투자 단계에서의 설계 및 교통 조직에 대한 지침에 관한 2014년 12월 31일자 결정 5019에 따른 교통부의 설계에 따라 건설되었습니다. 발산형 설계는 교통 방향의 양쪽에 일정 간격으로 비상 정지 장소를 배치하여 긴급 차량이 주행한 지 6~10분 후에도 멈출 수 있는 곳이 있도록 하는 방안입니다. 그 이유는 투자 자본이 어려운 상황에서 폭 17m, 4차선 고속도로에 연속 비상차로를 설치하면 전체 투자액이 늘어나기 때문이다. 중르엉-미투안 고속도로는 단계적 폐지 단계에서 전체 노선에 걸쳐 연속 비상 차선을 건설할 예정입니다. 총 투자액은 약 17,000~18,000억 VND로 늘어날 전망이며, 현재 총 투자액에 비해 5,000~6,000억 VND가 추가될 예정이다.

하지만 교통 전문가들은 소규모 저지대 도로를 건설해 자금 흐름을 '냉각'하는 방식은 적합하지 않으며, 부지 정리 비용이 너무 높아 추후 확장이 어려울 것이라고 평가합니다. 그렇게 고속도로망을 확장하고 완성하는 프로젝트는 잇따라 예정보다 늦어지고, 기존 인프라는 급속히 노후화되어 교통 체증과 사고가 끊이지 않게 되었습니다.

호치민시 기술대학교 자동차공학과 전 학과장인 Pham Xuan Mai 박사는 다음과 같이 지적했습니다. 고속도로의 차선 수는 해당 노선의 교통량에 따라 달라집니다. 현재 베트남 주요 도로의 교통량은 주야간 25,000~35,000대입니다. 한편, 베트남에서 현재 건설 중인 고속도로 차선은 2차선에 불과하며, 교통 수용 능력은 25,000대로 설계되었습니다. 그래서 퇴근시간, 공휴일, 설날 등에는 차량이 과다하게 몰려 심각한 교통 체증을 빚는다. 가장 최근의 호치민시의 순환도로 3호선은 2030년을 목표로 4차선으로 주야간 교통량이 4만~5만 대에 이르도록 설계되었지만, 현재 호치민시의 유사 노선에서는 주야간 교통량이 2만 5천~4만 대로 기록되었습니다.

"특히 고속도로는 전국 및 지역 간선 도로를 우선적으로 고려하여 한 단계로만 건설해야 합니다. 두 단계로 건설할 경우, 2단계 건설 시 1단계 고속도로 교통 정체가 즉시 발생하여 건설 및 부지 정리에 필요한 인력을 두 배로 낭비하게 됩니다. 미래를 대비한 건설은 차선 수, 주행 속도, 비상 차선 등이 국제 표준을 준수하고, 진행 상황에 맞춰 완공되어야 함을 의미합니다."라고 Pham Xuan Mai 부교수는 강조했습니다.