규제 '과도'하지만 자금·인력 부족

교통부는 현재 의견 수렴을 위해 마무리 중인 도로법 초안에서 고속도로 구조 자산을 활용하는 5가지 방법을 추가할 것을 제안했습니다. 여기에는 다음이 포함됩니다. 직접 개발을 조직하는 것(국가가 직접 관리하고, 수수료를 징수하고, 유지 관리함); 고속도로 통행료 징수권 양도 고속도로 인프라 자산을 개발할 수 있는 권리 임대 고속도로 인프라 자산을 개발할 수 있는 권리의 기간 한정 양도 사업 프랜차이즈 - 공공-민간 파트너십(O&M) 방식에 따른 투자법에 따른 경영.

교통부의 제안은 향후 10년 동안 고속도로 신규 투자를 위한 자본 예산 수요가 약 2조 4,000억 VND에 달할 것으로 예상되지만, 유지 관리 자본은 약 45%만 충족할 수 있다는 사실에 기반을 두고 있습니다. 한편, 고속도로에 대한 투자는 명확하고 매력적인 법적 틀이 부족해 투자자를 유치하는 데 어려움을 겪고 있습니다. 동시에 고속도로를 관리하고 운영하는 인적자원도 어려운 문제이다.

구체적으로, 고속도로 운영 관리 요건을 충족하려면 도로 1km당 평균 약 2명의 기술 인력이 필요합니다. 따라서 2025년까지 고속도로 운영을 관리하는 인력이 약 6,000명이 필요할 것이고, 2030년까지는 10,000명의 인력이 필요할 것으로 예상됩니다. 이는 베트남 도로 관리국이 앞으로 많은 고속도로와 25,000km가 넘는 국도를 관리, 운영, 활용, 유지해야 하는 막중한 업무로 작용할 것입니다.

베트남 도로 관리국의 한 관계자는 탄 니엔 과의 인터뷰에서 규정에 따라 투자와 건설이 완료되면 고속도로는 관리 및 운영을 위해 프로젝트 소유자 또는 관리자에게 인계될 것이라고 말했습니다. 고속도로 관리자와 사용자의 책임 주제는 투자자본과 건설투자 할당 메커니즘에 따라 다르지만, 모두 일반 규정을 준수해야 합니다. 즉, 고속도로는 올바른 목적과 기능을 위해 관리되고 활용되어야 합니다. 안전하고 원활한 교통을 보장하고 인프라에 대한 침해 행위를 방지하기 위해 유지 관리, 수리 및 기타 유지 관리 활동을 수행해야 합니다. 도로에 대한 일반적인 규정 외에도 고속도로는 운영 및 활용에 특별한 요건이 있기 때문에 정부는 고속도로 공사의 관리, 활용 및 유지 관리를 규제하는 법령 제32/2014호를 발표했습니다. 교통부는 또한 고속도로의 관리, 활용 및 유지에 대한 여러 내용을 안내하는 통지문 제90/2014호를 발행했으며, 이는 나중에 통지문 제45/2018호와 통지문 제08/2015호로 수정 및 보완되어 고속도로에서의 구조 작업과 구조 작업에 대한 추산 기준을 규정했습니다. 또한, 보건부는 고속도로 교통사고에 대한 비상 대응 조직 및 운영을 규제하는 통지문 제49호도 가지고 있습니다.

동시에 교통부는 각 고속도로 건설 투자 프로젝트가 프로젝트 규모, 운영 및 유지 관리 특성, 각 노선의 교통 조직 및 구체적인 유지 관리 요구 사항에 적합한 자체 관리, 운영 및 유지 관리 프로세스를 가져야 한다고 요구합니다. 유지관리 절차, 계획 및 구현을 수립하기 위한 유지관리, 수리, 자금원 및 방법에 대한 책임...

고속도로 착취는 통행료 징수에만 국한되지 않는다

이러한 현실을 바탕으로, 베트남 도로교통건설투자자협회(VARSI) 회장인 Tran Chung 준교수 박사는 고속도로 관리 및 활용을 위한 완전한 법적 틀과 기술 표준이 큰 격차이며, 가능한 한 빨리 해결해야 할 문제라고 단언했습니다.

정 씨는 이렇게 분석했습니다: 다른 나라와 마찬가지로 베트남의 고속도로 시스템은 특별 교통 프로젝트로 분류됩니다. 따라서 관리 및 활용은 일반 자동차 노선의 관리 및 활용과도 다릅니다. 이것은 작업량이 매우 많고 복잡한 활동입니다. 예를 들어, 통행료 징수 관리에는 통행료 징수 장비를 관리하는 방법, 규범은 무엇인가, 통행료 징수 서비스 인력, 통행료 징수의 질을 점검하기 위한 데이터 저장소 등 많은 내용이 있습니다. 그 밖에도 교통 관리도 주요 업무로, 노선에 대한 교통 조직 규칙을 초안하고, 교통 질서를 확보하기 위한 조직을 포함합니다. 현재 우리는 완전한 규제를 갖추고 있지 않기 때문에 고속도로에서는 교통 체증이 자주 발생합니다. 또한, 도로상의 손상이나 장애물을 신속하고 신속하게 처리하여 안전과 편의성을 확보하는 것이 필요합니다. 도로에 떨어진 물체는 즉시 감지하여 처리해야 합니다. 조직 측면에서 이 작업에는 완전한 모니터링 시스템, 도로상의 장애물을 제거하는 시스템, 교통 장비의 정기적인 검사를 통해 항상 양호한 작동 상태를 보장하는 시스템, 도로교통법 위반을 방지하는 시스템, 구조소, 24시간 근무 체제가 필요합니다.

둘째, 유지관리는 매우 중요하지만 실제로는 거의 관심을 받지 못한다. 베트남의 많은 건물은 유지관리가 제대로 되지 않아 급속히 낡아가고 있습니다. 고속도로 운영자는 안전 상황, 도로 표면 품질에 대한 검사와 평가를 정기적으로 실시하고, 대형 및 과적 차량을 통제하며, 유지관리 및 수리에 대한 솔루션을 마련해야 합니다. 이 작업은 양이 방대하고 기술적으로 복잡하기 때문에 깊은 전문성과 전문성이 필요합니다. 시각적인 통제뿐만 아니라, 전문적이고 첨단 장비도 필요합니다. 마지막으로 고속도로 자산 관리, 도로를 위해 예약된 토지 구역 보호 등이 있습니다. 하노이-라오까이 고속도로 개통과 같은 경우, 관리 및 개발 부문이 직접적인 책임 부문이 될 것입니다.

"5성급 호텔을 운영하고 관리하는 것은 3성급 호텔을 운영하고 관리하는 것과는 매우 다릅니다. 고급 아파트 건물을 운영하는 것은 일반 상업용 아파트 건물을 운영하는 것과는 다릅니다. 마찬가지로 고속도로의 관리, 운영 및 활용 또한 매우 특수하며, 막대한 업무량을 필요로 합니다. 계획에 따르면 2030년에서 2035년까지 베트남은 약 5,000km의 고속도로를 건설하고 총 투자액은 약 400억 달러에 달할 것입니다. 이는 투자 효율성을 높이기 위해 잘 관리하고 활용해야 하는 매우 큰 규모의 부동산 블록입니다. 그렇지 않으면 경제와 투자자들에게 막대한 손실을 초래할 것입니다."라고 Tran Chung 씨는 의견을 밝혔습니다.

민간 경영을 위한 프랜차이즈

새롭게 제안된 모델에서 O&M 프랜차이즈 방식은 자체 관리 옵션보다 더 많은 이점을 가져올 것으로 교통부는 평가했습니다. 국가가 양도 수수료를 받고 운영 및 유지 관리를 위해 매년 자본을 배정할 필요가 없기 때문입니다. 동시에 사회화 정책의 실행, 교통 인프라의 운영 및 유지에 비국가적 자원을 동원하여 참여시키고, 사업 개발을 촉진하고, 장치를 간소화하는 등 돈으로 환산할 수 없는 가치를 가져옵니다.

실제로 국가가 도로를 건설한 후 통행료 징수권을 판매하고, O&M 계약 형태를 적용하는 모델은 미국, 일본, 중국 등 세계 고속도로망을 개발하는 많은 주요 국가에서 오랫동안 효과적으로 적용되어 왔습니다.

일본에서는 통행료가 부과되는 기존 공공 인프라는 여전히 정부 소유이지만, 이를 운영하고 이용할 권리는 민간 기업에 부여됩니다. 발전 단위는 약 30년 동안 계약을 운영할 권리를 부여받고, 일부는 국가에 지불하고 나머지는 할부로 지불합니다. 고속도로 건설 회사는 이 돈을 사용해 기존 고속도로 건설 비용을 상쇄합니다. 가맹점주는 휴게소 사업으로 수익을 늘리고, 차량을 유치하기 위한 이벤트를 조직하고, 관리 및 유지 보수 비용을 절감할 수 있습니다.

베트남에서는 호치민시, 롱안, 티엔장을 통과하는 총 길이 약 40km의 호치민시-중르엉 고속도로가 이러한 형태의 관리 양보를 적용한 최초의 고속도로입니다. 그러나 PPP 형태의 투자에 대한 법적 근거가 부족하고, 특히 O&M 계약에 대한 규정이 부족한 상황에서 이 프로젝트를 시행했기 때문에 이 프로젝트는 법적 규정을 위반한 것으로 보입니다. 호치민시-중르엉 고속도로는 통행료 징수권 양도 계약이 만료된 후 통행료 징수를 중단해야 했고, 관리 및 유지 보수를 위한 자본 조달의 어려움 등 많은 문제와 단점이 발생했습니다. 교통량은 증가했지만 운행 속도는 감소했습니다(평균 60~70km/h에 그쳤으며, 통행료 징수 중단 전에는 평균 속도가 100km/h였습니다). 교통사고가 증가했다. 교통 체증은 퇴근 시간과 공휴일에 흔히 발생합니다.

레딘빈 박사는 베트남이 고속도로 개발에 유리한 특수한 지리적 위치를 가지고 있으며, 앞으로 인프라 개발, 특히 고속도로 개발의 필요성이 매우 크다고 평가했습니다. 현재, O&M 계약을 포함한 PPP 계약 모델이 있지만, 이 형태는 투자자들에게 그다지 매력적이지 않고, 시공, 협상, 계약 및 이행 과정에서 많은 문제가 있기 때문에 널리 사용되지 않았습니다. 구체적으로, 현재의 법률 체계는 고속도로의 투자, 건설, 운영에 관해 여전히 많은 중복 규정을 가지고 있습니다. PPP법은 O&M 모델에 따른 고속도로 프로젝트 관리를 허용하지만, 공공자산관리법도 통행료 할인 모델에 따른 관리를 허용합니다. 이로 인해 경영과 운영을 담당할 투자자를 선정하는 데 있어 법률 적용에 혼란이 발생합니다. 실제로 고속도로의 소유권이 명확히 정의되지 않은 경우, 관리·운영 과정에서 사고가 발생했을 때 관련 당사자들이 어려움을 겪기도 하는데, 이는 사고를 해결할 책임이 누구에게 있는지 알 수 없기 때문입니다. 본질적으로 고속도로는 완전한 인프라 시스템으로, 투자자들이 건설 단계부터 운영 및 개발 단계까지 동시에 구현할 수 있는지, 아니면 여러 투자자가 구현할 수 있도록 별도의 구성 요소로 나누어야 하는지에 대한 의문이 제기됩니다.

"공공 투자 및 민간 관리 모델은 많은 국가에서 효과적으로 적용되어 왔으며, 법적 체계를 구축할 필요가 있습니다. 도로법이 공포될 경우, 국가 및 민간 투자자들이 고속도로 관리 및 개발 협력 사업을 구축하고 운영할 수 있는 기반을 마련할 수 있도록 O&M 계약의 주요 조항을 검토하고 세부 지침을 마련해야 합니다."라고 Le Dinh Vinh 변호사는 강조했습니다.