Après 14 ans dans le métro.

Conversation avec M. Nguyen Ba Son, directeur adjoint du QLDA La ville de Hanoi J'ai partagé avec vous que, pendant plus de 14 ans d'exécution, le projet a surmonté une multitude de difficultés et de défis.

C'est comme si on voyait un enfant spirituel se marier.

Après des années d'attente, la ligne de 8,5 kilomètres du métro Ha Noi - Hanoi a été officiellement mise en service.

En fait, j'ai été très émue et surprise de voir "l'enfant spirituel se marier". Nous sommes fiers que nos efforts aient porté leurs fruits.

Ces derniers jours, nous avons travaillé d'arrache-pied, presque jour et nuit sans interruption pendant plus de six mois. Le 30 juillet, le projet a été éligible à l'agrément pour exploitation commerciale.

Comment vous sentez-vous face à l'enthousiasme de la population, du public alors que le projet a manqué plusieurs fois sa date d'achèvement?

Le projet a été décidé à investir depuis 2009, je n'ai pas participé au projet dès les premiers jours, mais il fallut attendre la fin de 2017 pour que le QLDA soit transféré à Hanoi.

Avant cela, j'avais travaillé 16 ans dans l'industrie ferroviaire. Au moment où je me suis engagé pour le projet de la gare d'Hanoï, des lots étaient en cours tels que les ponts suspendus et les stations surélevées. Des contrats d'appareils neufs avaient été signés et attendaient une procédure de financement et un accord de prêt afin de pouvoir liquider l'avance avant le démarrage.

Au cours de cette période, j'ai été témoin des hauts et des bas du projet. Nous comprenons parfaitement l'enthousiasme que les gens éprouvent pour le projet. Et nous avons personnellement ressenti beaucoup de pression quand il n'a pas pu être terminé à cause d'un certain nombre d'obstacles.

Le plus difficile sur le plan financier, la surface

Quand la ligne Cát Linh - Hà Đông a été mise en service, la ligne Nhơn-Hà Nội n'avait pas encore de date d'arrivée. À l'époque, que pensaient les gestionnaires comme vous?

Nous avons dû comparer, revoir les plans de la ligne pour trouver des solutions qui permettraient d'accélérer le progrès. Chaque projet ferroviaire urbain a ses propres difficultés.

Selon les estimations, le premier jour d'exploitation commerciale du tronçon en hauteur, la ligne de métro Nhoan - gare Hanoi a servi plus de 20 000 passagers.

Le projet Nhổn - gare de Hanoi a des offres pour 2012, 2016 et 2017 nouvellement signées.

Les paquets de contrats ont été exécutés conformément à la procédure et mis en œuvre entre 2014-2016, le processus d'examen et de mise en œuvre réels, nous avons constaté que l'étape de conception du projet, les consultations avaient donné lieu à un plan quelque peu optimiste.

Avec les conditions du Vietnam et la première ligne réalisée à Hanoi, ils n'ont pris que l'expérience française pour le faire en six ans. C'était un plan ambitieux qui ne pouvait pas être mis en œuvre, c'est devenu impossible.

Le projet devait être terminé en 2015, mais la date a été repoussée à 2027.

Dès le nom " chemin de fer urbain pilote entre Hanoi et Hangzhou ", on dit que c'est le premier projet de la ville, tout est nouveau. C'est un grand projet, d'envergure, avec des investissements importants, une nouvelle technologie, qui traverse les quartiers très peuplés du centre-ville et a 4 kilomètres sous terre.

D'abord en ce qui concerne les travaux de dégagement du terrain, cela prend 1 à 6 ans selon chaque catégorie, surtout le passage souterrain. Les réglementations actuelles n'ont pas encore donné d'indications spécifiques sur la compensation avec l'espace souterrain pour les ménages affectés. Nous avons proposé au conseil municipal de développer son propre cadre politique pour le sous-sol, y compris une indemnisation provisoire pour les personnes touchées.

Dans le même temps, la compensation monétaire n'est pas proportionnelle au prix du marché, ce qui rend difficile le processus de négociation avec les citoyens et ralentit la libération des terres.

La difficulté vient aussi de la séquence des démarches à suivre, quand il y a des projets qui ont des ajustements, les renouvellements de prêts sont très compliqués, passent par plusieurs étapes pour obtenir l'approbation ministérielle et sectorielle. Chaque ajustement prend entre six mois et deux ans. Donc le paiement aux entrepreneurs est lent. Le manque d'allocations en temps opportun conduit au non-respect du calendrier.

Les contrats du projet appliquent un modèle de contrat international, avec des conditions différentes par rapport à la réglementation vietnamienne.

En même temps, comme nous n'avons pas encore de normes pour les chemins de fer urbains, il faut appliquer des normes différentes selon l'ODA. Comme la ligne Nantong - Hanoi est conforme aux normes européennes et celle Cát Linh - Hà Đông à celles chinoises. Il n'y a pas non plus d'offre pour le rail urbain, principalement basée sur le devis du sous-traitant et l'évaluation du consultant.

La pression du siège

Quelles pressions avez-vous subies, vous et les dirigeants de la QLDA?

Il y a eu des moments où le projet avançait bien et on pensait qu'il serait terminé à temps, mais en raison de nombreuses difficultés comme je l'ai dit, notamment les accords de prêt non renouvelés qui ont entraîné un retard du paiement aux entrepreneurs, ils ont arrêté la construction. À ce moment-là, nous étions sous pression.

Les entrepreneurs européens, contrairement à leurs homologues asiatiques, ne connaissent que les bases du contrat et s'arrêtent tous les 56 jours de non-paiement.

Pour les entrepreneurs vietnamiens, même s'ils ne construisent qu'une partie du terrain, un entrepreneur étranger doit le faire en totalité.

Ce processus, les autorités et la ville ont-ils été impliqués? Quel soutien après avoir reçu le rapport, monsieur?

Chaque fois qu'un entrepreneur arrêtait un projet, nous devions le signaler à la commission de l'urbanisme qui commandait aux districts concernés d'intervenir pour démanteler et convaincre les citoyens d'accepter puis régler ce problème. Le temps total nécessaire pour que le constructeur revienne au chantier a duré 15 mois. À ces moments-là, nous étions extrêmement stressés. Les problèmes du terrain étaient locaux, mais il fallait toujours trouver des moyens d'accompagner, de trouver une solution.

Il y a des périodes de non-paiement, selon la réglementation, les entrepreneurs ont le droit d'arrêter les travaux ou de mettre fin au contrat s'ils sont trop longs. Nous avons signalé à la ville que le gouvernement autorise un mécanisme spécial comme une avance sur le budget municipal. Après l'accord de prêt renouvelé nous récupérerons cet argent.

Dans l'espoir de mettre rapidement une partie du trajet en service commercial, nous avons signalé à la ville et au gouvernement qu'il était permis d'exploiter le tronçon supérieur.

Pour que les gens partagent

Vous croyez personnellement que 2027 sera la dernière étape?

Le tunnel est long de 4 kilomètres, il y a quatre stations souterraines et une descente sous-marine.