Le port de Cua Lo est situé dans un bon emplacement dans la région du Centre-Nord, pratique pour le commerce international, en particulier le transit de marchandises vers le Laos et le nord-est de la Thaïlande.

Un coin du port de Cua Lo

Cependant, dans une interview avec le magazine GTVT, M. Bui Kieu Hung, directeur général de la société par actions du port de Nghe Tinh, a déclaré qu'actuellement, SITC et un certain nombre d'autres compagnies maritimes en sont encore au niveau des études de marché, et qu'il n'y a rien de certain pour que cette compagnie maritime chinoise et un certain nombre d'autres compagnies ouvrent des lignes régulières vers le port de Cua Lo. La raison réside dans la prise en compte de la provenance des marchandises. Selon M. Hung, la principale caractéristique du port de Cua Lo est l'exportation de marchandises, il n'y a pas de marchandises de retour, donc la source des conteneurs vides revenant au port est confrontée à de nombreuses difficultés. Mais la clé reste la provenance des marchandises, car la provenance des marchandises au port de Cua Lo est irrégulière et temporaire. Au cours des trois dernières années, le trafic de conteneurs transitant par le port a été faible et instable. « Nous espérons que dans les prochaines années, le parc industriel VSIP Nghe An sera rempli, que les activités de production et d'affaires seront à nouveau dynamiques et qu'il y aura des marchandises abondantes, nous pouvons donc nous attendre à ce que les marchandises passent par le port », a déclaré M. Hung, ajoutant qu'en raison de l'absence d'une source abondante de marchandises, de nombreuses entreprises choisissent de transporter des marchandises par la route jusqu'à Hai Phong pour les charger sur des navires-mères, en prenant l'initiative à temps, au lieu d'attendre les voyages au port de Cua Lo. Auparavant, lorsque Nghe An a approuvé la politique de soutien aux compagnies maritimes et aux propriétaires de marchandises, la société par actions du port de Nghe Tinh a également envoyé un document aux clients, en même temps, a connecté les compagnies maritimes et les propriétaires de marchandises au ministère de l'Industrie et du Commerce et a travaillé avec les entreprises et les propriétaires de marchandises. « Il y a des entreprises de textile et de confection qui, pour assurer des commandes conformes aux contrats, vont par la route jusqu'à Hai Phong, chargent les marchandises sur des navires-mères au lieu d'attendre une semaine entière qu'un navire arrive au port de Cua Lo », a donné M. Hung en exemple, sans compter que la source des clients est également dispersée et concurrencée par un certain nombre de ports généraux et de ports privés à proximité.

Le canal et la profondeur du port de Cua Lo affectent l'entrée des navires pour charger et décharger des marchandises.

Outre le facteur des sources de cargaison actives et abondantes, les conditions naturelles, les canaux et la profondeur du port affectent également les navires entrant pour charger des cargaisons. En conséquence, le système portuaire de Nghe An est situé dans une zone de baie ouverte, alors que chaque année, cette zone reçoit en moyenne environ 5 tempêtes et de nombreuses moussons du nord-est, affectant ainsi le plan des navires venant charger des marchandises au port. Comme il n’existe pas d’abris contre les tempêtes pour les grands navires, chaque fois qu’une tempête survient, les navires doivent quitter le port pour se réfugier à des centaines de milles nautiques, ce qui entraîne des coûts et du temps pour les compagnies maritimes et les entreprises. Vient ensuite la question des voies de navigation. Le chenal menant aux ports de Cua Lo et de Ben Thuy est souvent envasé, ce qui rend difficile l'entrée et la sortie des navires, ce qui entraîne des coûts de dragage chaque année. Selon le dirigeant de la société par actions du port de Nghe Tinh, en moyenne tous les 2 ans, le canal de Cua Lo doit être dragué pour assurer une profondeur de -7,2 m. Cependant, les procédures, notamment les procédures d’évaluation de l’impact environnemental, pour les zones de déversement de matériaux dragués prennent souvent beaucoup de temps, ce qui nuit également à l’attrait des compagnies maritimes. Sans compter que le rayon de braquage du chenal est de 220 m et qu'il ne peut donc accueillir que des navires de petit tonnage. Dans le même temps, l'incapacité à recevoir des navires de grande capacité pour charger des marchandises comme les ports de la région fait que les tarifs de fret dans les ports de Nghe An ont tendance à être plus élevés, sans avantage concurrentiel par rapport aux ports de Nghi Son (Thanh Hoa) et Vung Ang - Son Duong (Ha Tinh). Sans compter que dans les ports maritimes de Nghe An, la zone arrière du port est souvent assez étroite et le système de connexion du trafic n'est pas encore synchronisé. Pour ces raisons, bien que la province de Nghe An ait une politique de soutien aux compagnies maritimes transportant des conteneurs internationaux et nationaux ; en soutenant les entreprises avec des marchandises d'exportation et d'importation transportées par conteneur vers et depuis le port de Cua Lo (du 1er janvier 2024 au 31 décembre 2025), de nombreuses compagnies maritimes ne sont pas intéressées à venir au port de Cua Lo. Car même s'ils reçoivent un soutien (de 100 à 300 millions de VND/voyage, selon l'itinéraire, la fréquence et 600 000 VND/1 conteneur de 20 pieds ; 1 million de VND/1 conteneur de 40 pieds pour soutenir les entreprises avec des marchandises d'importation et d'exportation vers/depuis le port de Cua Lo), si les entreprises subissent encore des pertes, elles ne traiteront certainement pas les marchandises au port. « Les compagnies maritimes ne se soucient pas des données fournies par le port, mais étudient attentivement le marché et la provenance des marchandises. Elles se sont d'ailleurs rendues à Nghe An à plusieurs reprises pour effectuer des relevés. Lors des discussions, les représentants des compagnies maritimes ont indiqué que le principal problème résidait dans la provenance des marchandises. Si celle-ci est stable et que le nombre de voyages est toujours suffisant, même sans la politique de soutien de la province, elles ouvriront des lignes vers et depuis le port de Cua Lo. À cela s'ajoute la profondeur du chenal pour attirer les navires de gros tonnage. Pour atteindre une profondeur de -9 à 9,5 m, il faudra attendre après 2024, date à laquelle la deuxième phase de dragage sera mise en œuvre », a déclaré M. Hung, ajoutant que parmi les ports de la compagnie, les postes d'amarrage 1 et 2 du port de Cua Lo n'accueillent actuellement que des navires jusqu'à 15 000 tonnes avec une charge réduite ; poste d'amarrage numéro 3, déchargement de 4 à 25 000 tonnes.

Magazine GTVT