El puerto de Cua Lo está ubicado en una buena ubicación en la región centro-norte, conveniente para el comercio internacional, especialmente para el tránsito de mercancías hacia Laos y el noreste de Tailandia.

Un rincón del puerto de Cua Lo

Sin embargo, en una entrevista con la revista GTVT, el Sr. Bui Kieu Hung, Director General de Nghe Tinh Port Joint Stock Company, dijo que actualmente, SITC y varias otras líneas navieras todavía están en el nivel de investigación de mercado, y no hay nada seguro para que esta línea naviera china y varias otras líneas abran rutas regulares al puerto de Cua Lo. La razón radica en considerar el origen de los bienes. Según el Sr. Hung, la característica principal del puerto de Cua Lo es la exportación de mercancías y no hay retorno de mercancías, por lo que el origen de los contenedores vacíos que regresan al puerto enfrenta muchas dificultades. Pero la clave sigue siendo el origen de las mercancías, porque el origen de las mercancías en el puerto de Cua Lo es irregular y temporal. En los últimos 3 años, el flujo de carga de contenedores a través del puerto ha sido bajo e inestable. "Esperamos que en los próximos años el parque industrial VSIP Nghe An se llene, la producción y las actividades comerciales recuperen su dinamismo y haya abundantes mercancías, por lo que podemos esperar que estas pasen por el puerto", afirmó el Sr. Hung, añadiendo que, debido a la escasez de mercancías, muchas empresas optan por transportarlas por carretera a Hai Phong para cargarlas en buques nodriza, tomando la iniciativa a tiempo, en lugar de esperar los viajes en el puerto de Cua Lo. Anteriormente, cuando Nghe An aprobó la política para apoyar a las líneas navieras y propietarios de carga, Nghe Tinh Port Joint Stock Company también envió un documento a los clientes, al mismo tiempo, conectó a las líneas navieras y propietarios de carga con el Departamento de Industria y Comercio, y trabajó con empresas y propietarios de carga. “Hay empresas textiles y de confección que, para asegurar los pedidos según los contratos, viajan por carretera a Hai Phong y cargan las mercancías en barcos nodriza en lugar de esperar una semana entera a que un barco llegue al puerto de Cua Lo”, puso como ejemplo el Sr. Hung, sin mencionar que la fuente de clientes también está dispersa y compite con varios puertos generales y privados cercanos.

El canal y la profundidad del puerto de Cua Lo afectan el ingreso de barcos para cargar y descargar mercancías.

Además del factor de fuentes de carga activas y abundantes, las condiciones naturales, los canales y la profundidad del puerto también afectan a los barcos que ingresan a cargar mercancía. En consecuencia, el sistema portuario de Nghe An está ubicado en una zona de bahía abierta, mientras que cada año esta zona recibe un promedio de alrededor de 5 tormentas y muchos monzones del noreste, lo que afecta el plan para que los barcos vengan a cargar mercancías en el puerto. Como no hay refugios contra tormentas para los grandes barcos, cada vez que llega una tormenta los barcos deben abandonar el puerto para buscar refugio a cientos de millas náuticas de distancia, lo que genera costos y tiempo para las líneas navieras y las empresas. A continuación se plantea la cuestión de las rutas marítimas. El canal que conduce a los puertos de Cua Lo y Ben Thuy a menudo está obstruido, lo que dificulta la entrada y salida de los barcos, por lo que cada año se incurren en costos de dragado. Según el líder de Nghe Tinh Port Joint Stock Company, en promedio cada 2 años, el canal de Cua Lo debe ser dragado para garantizar una profundidad de -7,2 m. Sin embargo, los procedimientos, especialmente los de evaluación del impacto ambiental, para las zonas de vertido de material dragado suelen requerir mucho tiempo, lo que también afecta el atractivo de las líneas navieras. Sin mencionar que el radio de giro del canal es de 220m por lo que sólo puede recibir buques de pequeño tonelaje. Al mismo tiempo, la incapacidad de recibir barcos de gran capacidad para cargar mercancías como los puertos de la región hace que las tarifas de flete en los puertos de Nghe An tiendan a ser más altas, sin ninguna ventaja competitiva en comparación con los puertos de Nghi Son (Thanh Hoa) y Vung Ang - Son Duong (Ha Tinh). Sin mencionar que, en los puertos de Nghe An, la zona trasera del puerto suele ser bastante estrecha y el sistema de conexión de tráfico aún no está sincronizado. Por estas razones, aunque la provincia de Nghe An tiene una política para apoyar a las líneas navieras que transportan contenedores internacionales y nacionales; Apoyando a las empresas con mercancías de exportación e importación transportadas en contenedores hacia y desde el puerto de Cua Lo (desde el 1 de enero de 2024 al 31 de diciembre de 2025), muchas líneas navieras no están interesadas en venir al puerto de Cua Lo. Porque incluso si reciben apoyo (de 100 millones a 300 millones de VND/viaje, dependiendo de la ruta, frecuencia y 600.000 VND/1 contenedor de 20 pies; 1 millón de VND/1 contenedor de 40 pies para apoyar a las empresas con la importación y exportación de mercancías hacia/desde el puerto de Cua Lo), si las empresas siguen sufriendo pérdidas, ciertamente no procesarán las mercancías en el puerto. “Para las líneas navieras, no les importan los datos proporcionados por el puerto, pero estudian cuidadosamente el mercado y el origen de los bienes, y de hecho, han visitado Nghe An muchas veces para realizar estudios. A través de discusiones, los representantes de las líneas navieras dijeron que el mayor problema es el origen de los bienes. Si el origen de los bienes es estable y siempre tiene suficientes viajes, incluso sin la política de apoyo de la provincia, abrirán rutas hacia/desde el puerto de Cua Lo. Junto con eso está la profundidad del canal para atraer buques de gran tonelaje. Para lograr una profundidad de -9 a 9,5 m, debemos esperar hasta después de 2024 cuando se implemente la segunda fase del dragado”, dijo el Sr. Hung, agregando que entre los puertos de la Compañía, actualmente los atracaderos 1 y 2 del puerto de Cua Lo solo acomodan buques de hasta 15.000 toneladas con carga reducida; Muelle número 3, 4 para descarga de 25.000 toneladas.

Revista GTVT