"Exceso" de regulaciones pero falta dinero y personal

En el proyecto de Ley de Carreteras que se encuentra en fase final de comentarios, el Ministerio de Transporte propuso agregar cinco métodos para explotar los activos estructurales de las carreteras, entre ellos: Organizar directamente la explotación (el Estado administra directamente, recauda tarifas y mantiene); cesión de derechos de cobro de peajes de autopistas; arrendamiento del derecho de explotación de activos de infraestructura vial; Transferencia por tiempo limitado del derecho de explotación de activos de infraestructura vial; Franquicia comercial - gestión según la ley de inversiones bajo el método de asociación público-privada (O&M).

La propuesta del Ministerio de Transporte parte del hecho de que en los próximos 10 años, la demanda del presupuesto de capital para nuevas inversiones en carreteras alcanzará casi 240.000 billones de VND, mientras que el capital de mantenimiento solo puede cubrir alrededor del 45%. Mientras tanto, la inversión en carreteras enfrenta dificultades para atraer inversionistas debido a la falta de un marco legal claro y atractivo. Al mismo tiempo, los recursos humanos para gestionar y operar la autopista también son un problema difícil.

En concreto, para satisfacer los requisitos de gestión de la explotación de carreteras, se necesita una media de unos 2 trabajadores técnicos/km de carretera. Por lo tanto, para 2025 se necesitarán unos 6.000 trabajadores para gestionar las operaciones de las carreteras, y para 2030, se necesitarán 10.000 trabajadores. Esto supone una difícil tarea para la Administración de Carreteras de Vietnam en el futuro, a la hora de gestionar, operar, explotar y mantener un gran volumen de autopistas y más de 25.000 km de carreteras nacionales.

En declaraciones a Thanh Nien, un funcionario de la Administración de Carreteras de Vietnam dijo que, de acuerdo con las regulaciones, después de que se complete la inversión y la construcción, la carretera será entregada al propietario o gerente del proyecto para su gestión y operación. Si bien los temas de responsabilidad de los administradores y usuarios de las carreteras dependen del capital de inversión y del mecanismo de asignación de la inversión en construcción, todos ellos deben cumplir las normas generales: las carreteras deben ser administradas y explotadas para los fines y funciones adecuados; Se deben realizar actividades de mantenimiento, reparación y demás trabajos para garantizar un tráfico seguro y fluido, y evitar actos de invasión de la infraestructura. Además de la normativa general sobre carreteras, debido a que las autopistas tienen requisitos especiales en su operación y explotación, el Gobierno ha dictado el Decreto nº 32/2014 por el que se regula la gestión, explotación y conservación de las obras de carreteras; El Ministerio de Transporte también emitió la Circular No. 90/2014 que orienta una serie de contenidos sobre la gestión, explotación y mantenimiento de carreteras, que posteriormente fue modificada y complementada por la Circular No. 45/2018 y la Circular No. 08/2015 que regulan las labores de rescate y las normas estimadas para las labores de rescate en carreteras. Además, el Ministerio de Salud también cuenta con la Circular No. 49 que regula la organización y funcionamiento de la atención de emergencias ante accidentes de tránsito en carreteras.

Al mismo tiempo, el Ministerio de Transporte también exige que cada proyecto de inversión en construcción de autopistas cuente con su propio proceso de gestión, operación y mantenimiento adecuado a la escala del proyecto, las características de operación y mantenimiento, la organización del tráfico de cada ruta y los requerimientos específicos de mantenimiento; Responsabilidad del mantenimiento, reparación, fuentes de financiamiento y métodos para establecer procedimientos, planes e implementación de mantenimiento...

La explotación de las autopistas no se limita al cobro de peajes

A partir de la realidad anterior, el Profesor Asociado, Dr. Tran Chung, Presidente de la Asociación de Inversores en la Construcción de Carreteras de Vietnam (VARSI), afirmó que el marco legal completo y los estándares técnicos para la gestión y explotación de autopistas son una gran brecha que necesita ser resuelta lo antes posible.

El Sr. Chung analizó: Al igual que en otros países, el sistema de autopistas en Vietnam está clasificado como un proyecto de tráfico especial. Por lo tanto, la gestión y explotación también son diferentes de la gestión y explotación de las rutas normales de automóviles. Se trata de una actividad con una carga de trabajo muy grande y compleja. Por ejemplo, en la gestión del cobro de peajes, hay muchos contenidos como cómo gestionar los equipos de cobro de peajes, cuáles son las normas, el personal de servicio de cobro de peajes, el almacenamiento de datos para comprobar la calidad del cobro de peajes... Además, la gestión del tráfico es una tarea clave, que incluye: redactar reglas de organización del tráfico en la ruta, organizar para garantizar el orden del tráfico. Actualmente no contamos con una regulación completa por lo que a menudo se producen atascos en la autopista. Además, es necesario gestionar con rapidez y prontitud los daños y obstáculos en la carretera para garantizar la seguridad y la comodidad. Cualquier objeto que caiga en la carretera debe ser detectado y manipulado inmediatamente. En términos de organización, este trabajo requiere un sistema de vigilancia completo, sistemas de eliminación de obstáculos en la carretera, inspección periódica de los equipos de tráfico para garantizar que siempre estén en buenas condiciones de funcionamiento, un sistema de prevención de infracciones de las normas de tráfico, un puesto de rescate y guardia 24 horas al día, 7 días a la semana...

En segundo lugar, el mantenimiento es muy importante, pero en realidad rara vez se le presta atención. Muchos edificios en Vietnam se están deteriorando rápidamente, en parte debido al mal mantenimiento. Los operadores de autopistas deben realizar periódicamente inspecciones y evaluaciones de las condiciones de seguridad, la calidad de la superficie de la carretera, controlar vehículos de gran tamaño y sobrecargados, y tener soluciones para el mantenimiento y la reparación. El trabajo es de gran volumen y técnicamente complejo, por lo que requiere de una profunda profesionalidad y especialización. No sólo requiere control visual, sino también equipo profesional de alta tecnología. Por último, está la gestión de los activos en la carretera, la protección de las áreas de tierra reservadas para la carretera... Como en el caso de la apertura de puestos callejeros en la carretera Hanoi - Lao Cai, la unidad de gestión y explotación será la unidad responsable directa.

Operar y gestionar un hotel de 5 estrellas es muy diferente a operar un hotel de 3 estrellas. Operar un edificio de apartamentos de lujo es diferente a operar un edificio de apartamentos comerciales estándar. De igual manera, la gestión, operación y explotación de carreteras también es muy especial: implica una enorme cantidad de trabajo. Según el plan, para 2030-2035, Vietnam contará con unos 5.000 km de carreteras con una inversión total de casi 40.000 millones de dólares. Este es un bloque inmobiliario muy grande que necesita una buena gestión y explotación para lograr una inversión eficiente; de ​​lo contrario, causará enormes pérdidas a la economía y a los propios inversores», expresó el Sr. Tran Chung.

Franquicia para gestión privada

En los nuevos modelos propuestos, el Ministerio de Transporte considera que el método de franquicia de operación y mantenimiento traerá más beneficios que la opción de autogestión, porque el Estado recibirá una tarifa de transferencia y no tendrá que asignar capital anual para la operación y el mantenimiento. Al mismo tiempo, aporta valores que no se pueden convertir en dinero, como la implementación de la política de socialización, la movilización de recursos no estatales para participar en la operación y mantenimiento de la infraestructura de tráfico, la promoción del desarrollo empresarial, la racionalización del aparato, etc.

De hecho, el modelo de construcción de carreteras por parte del Estado y posterior venta de derechos de cobro de peajes, aplicando la forma de contrato de O&M, se ha aplicado de manera efectiva durante mucho tiempo en muchos países líderes en el desarrollo de redes de carreteras en el mundo, como Estados Unidos, Japón, China, etc.

En Japón, la infraestructura pública existente por la que se cobran peajes sigue siendo propiedad del gobierno, pero el derecho a operarla y explotarla se asigna a una entidad privada. A las unidades se les otorga el derecho de operar el contrato por aproximadamente 30 años, pagando una parte al Estado y el resto en cuotas. Las compañías de carreteras utilizan este dinero para compensar los costos de construcción de carreteras anteriores. Los franquiciados pueden aumentar los beneficios del negocio de áreas de descanso, organizar eventos para atraer vehículos, reducir los costes de gestión y mantenimiento...

En Vietnam, la autopista Ho Chi Minh City - Trung Luong de casi 40 km de longitud que pasa por Ho Chi Minh City, Long An y Tien Giang es la primera autopista que aplica esta forma de concesión de gestión. Sin embargo, debido a su implementación en un contexto de falta de corredor legal para la inversión en forma de APP, especialmente regulaciones sobre contratos de operación y mantenimiento, el proyecto parece haber violado regulaciones legales. Después de que expiró el contrato para transferir el derecho a cobrar peajes, la autopista Ho Chi Minh City - Trung Luong tuvo que dejar de cobrar peajes y surgieron muchos problemas y deficiencias, como dificultades para organizar el capital para la gestión y el mantenimiento; El volumen del tráfico aumentó, la velocidad de operación disminuyó (alcanzando solo un promedio de 60 - 70 km/h, mientras que antes de que se detuviera el cobro de peajes, la velocidad promedio era de 100 km/h); Los accidentes de tráfico aumentaron; Los atascos de tráfico son habituales durante las horas punta y los días festivos…

El Dr. Le Dinh Vinh evaluó que Vietnam tiene una ubicación geográfica especial, favorable para el desarrollo de carreteras y la necesidad de desarrollo de infraestructura, especialmente carreteras, en el futuro es muy grande. En la actualidad existen modelos de contratos APP, incluyendo contratos de O&M, pero no se han implementado ampliamente porque esta modalidad no es realmente atractiva para los inversionistas y existen muchos problemas en la construcción, negociación, firma e implementación. En concreto, el sistema jurídico actual aún presenta numerosas regulaciones superpuestas en materia de inversión, construcción y operación de carreteras. La Ley APP permite la gestión de proyectos viales bajo el modelo de O&M, pero la ley de gestión de activos públicos también permite la gestión bajo el modelo de concesión de peajes. Esto genera confusión a la hora de aplicar la ley para seleccionar a los inversionistas que realizarán la gestión y las operaciones. De hecho, algunos casos en que la propiedad de la carretera no está claramente definida también causan dificultades para las partes involucradas cuando surgen incidentes durante el proceso de gestión y operación porque no saben qué parte será responsable de resolver esos incidentes. En esencia, la autopista es un sistema de infraestructura completo, lo que plantea la cuestión de si los inversores pueden implementarlo de manera sincrónica desde la fase de construcción hasta la de operación y explotación, o debe dividirse en componentes separados para que muchos inversores lo implementen.

El modelo de inversión pública y gestión privada se ha aplicado eficazmente en muchos países, y es necesario desarrollar un marco legal. Si se promulga la Ley de Carreteras, es necesario revisar y proporcionar instrucciones detalladas sobre las principales disposiciones del contrato de operación y mantenimiento para que los inversores estatales y privados tengan una base para desarrollar y organizar la operación de proyectos cooperativos de gestión y explotación de carreteras, enfatizó el abogado Le Dinh Vinh.