Nach Angaben des Ministeriums für natürliche Ressourcen und Umwelt betragen die natürlichen Sandreserven, die im Mekong-Delta bislang zur Aufschüttung genutzt werden, etwa 37 Millionen Kubikmeter. Allein für die Verkehrsinfrastruktur werden in diesem Gebiet im Zeitraum 2022–2025 für die sechs Schnellstraßen fast 50 Millionen Kubikmeter Sand benötigt. Darüber hinaus werden für Verkehrsprojekte der Provinz im Zeitraum 2023–2024 etwa 36 Millionen Kubikmeter Sand benötigt.

Bei vielen Transportprojekten in den nördlichen und zentralen Regionen werden die natürlichen Sandressourcen aufgrund ihrer Knappheit im Vergleich zu vor drei Jahren teurer. In Zukunft wird der natürliche Sand allmählich abnehmen, da die Menge an Sand, die von flussaufwärts nachfließt, geringer wird und nicht ausreicht, um die Menge an Sand auszugleichen, der abgebaut wird. Bei massivem Sandaushub wird das Flussbett immer tiefer und die Gefahr von Erdrutschen steigt.

Verwaltungsbehörden und Bauunternehmer haben die Möglichkeit in Betracht gezogen, bei Verkehrsprojekten künstlichen Sand oder Meeressand als Ersatz für natürlichen Sand zu verwenden. Beide Lösungen sind jedoch mit gewissen Schwierigkeiten verbunden.

Künstlicher Sand kostet 3-4 mal mehr als natürlicher Sand.

Herr Nguyen Van Nguyen, stellvertretender Direktor der Abteilung für Geologie (Ministerium für natürliche Ressourcen und Umwelt), sagte, dass künstlicher Sand oder Brechsand mithilfe einer Hochgeschwindigkeits-Aufpralltechnologie hergestellt werde, die zum Zerbrechen von Gestein führt. Durch den Produktionsprozess entstehen runde, reibungsarme Partikel, die fast die gleiche Größe wie natürlicher Sand haben.

Heutzutage wird weltweit häufig künstlicher Sand aus Sandstein, Granit, Basalt und Kieselsteinen verwendet, dessen Hauptbestandteil Quarz ist. Darüber hinaus weisen einige natürliche Sandsteinschichten eine schwache Bindung auf, so dass es nicht notwendig ist, sie zu zerkleinern. Verwenden Sie einfach die Kraft eines Wasserstrahls, um die Partikel zu trennen. Anschließend sieben und wählen Sie die Partikel aus, um die Größe von natürlichem Sand zu erreichen.

Diese Art von Kunstsand hat den Vorteil einer gleichmäßigeren Körnung als natürlicher Sand und die Körnung und Materialzusammensetzung können problemlos an die Konstruktionsanforderungen angepasst werden.

Laut Herrn Le Viet Hung, stellvertretender Direktor des Zement- und Betonzentrums (Institut für Baumaterialien), wird Brechsand derzeit von 73 Unternehmen in 25 Provinzen mit einer Gesamtkapazität von 8,6 Millionen m3 pro Jahr produziert. Die Provinzen mit vielen Brechsandfabriken sind Lang Son, Ha Nam, Thanh Hoa, Hoa Binh, Ba Ria – Vung Tau, Dong Nai, Binh Duong … aufgrund der Verfügbarkeit von Steinvorkommen und der Nähe zu großen Verbrauchermärkten wie Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt. Im Jahr 2020 verbrauchten die Gemeinden 4,1 Millionen m3 Brechsand.

Brechsand gewährleistet die Qualität für den Straßenunterbau, der Preis liegt jedoch bei 250.000–300.000 VND/m3, während der staatliche Einheitspreis für Sand zum Auffüllen bei etwa 80.000 VND/m3 liegt. Brechsand wird aufgrund seines hohen Preises vorwiegend für Beton und Mörtel verwendet und ist als Füll- und Dammsand für Verkehrsbauwerke nicht geeignet.

Darüber hinaus gibt es im Mekong-Delta nicht viele Steinbrüche zum Abbau von Brechsand. „Wenn bei Verkehrsbauarbeiten künstlicher Sand anstelle von Füllsand verwendet wird, ist dies ineffektiv, die Baukosten werden hoch sein und die Bauunternehmer werden Geld verlieren“, sagte Herr Hung.

In seiner Antwort an den Abgeordneten der Nationalversammlung, Nguyen Huy Thai (Delegation der Nationalversammlung der Provinz Bac Lieu), sagte der Premierminister Anfang März, dass der Bedarf an Sand zum Auffüllen wichtiger Verkehrsprojekte in der Region des Mekong-Deltas bei etwa 50 Millionen Kubikmetern liege. Wenn künstlicher Sand verwendet wird, um natürlichen Sand vollständig zu ersetzen, ist die Ausbeutung großer Steinbrüche und der Aufbau zahlreicher neuer Produktionslinien zur Deckung der Nachfrage erforderlich. Zudem sind die Kosten wesentlich höher als bei natürlichem Sand. Daher ist die Verwendung von künstlichem Sand anstelle von natürlichem Sand zum Bau des Straßenunterbaus nicht praktikabel.

Neuer Strandsand wird im kleinen Maßstab getestet.

Um den Mangel an natürlichem Sand auszugleichen, sind Experten der Meinung, dass Meeressand der wirksamste Ersatz für Deponiesand ist. Herr Le Viet Hung sagte, dass Vietnams Seegebiet ein großes Potenzial für Baumaterialmineralien habe. Das Ministerium für natürliche Ressourcen und Umwelt hat 30 vielversprechende Gebiete mit einer prognostizierten Gesamtressource von fast 150 Milliarden m3 identifiziert, darunter die Meeresgebiete der Provinzen Binh Thuan, Ba Ria – Vung Tau, Soc Trang, Phu Quoc – Ha Tien, Hai Phong – Quang Ninh ..., deren Erkundung und Ausbeutung geplant werden kann.

Der Seesand von Soc Trang erfüllt die vietnamesischen Standards von 2006 für Bau- und Füllrohstoffe. Derzeit haben die Provinzen Tra Vinh und Kien Giang Lizenzen für die Nutzung von Meeressand erteilt, um damit die Fundamente großer Küstenprojekte wie Wärmekraftwerke oder Wohngebiete zur Rückgewinnung des Meeres aufzufüllen. Kien Giang verfügt über eine Lizenz zur Ausbeutung von Meeressand mit einer Reserve von 15 Millionen m3 und einer Ausbeutungskapazität von fast 5 Millionen m3/Jahr.

Um die Sandversorgung für Verkehrsprojekte im Mekong-Delta sicherzustellen, führte das Verkehrsministerium auf Anweisung des Premierministers im Jahr 2023 ein Pilotprojekt zur Verwendung von Flusssand durch Meeressand in der Provinz Tra Vinh durch, organisierte ein Monitoring und richtete einen Rat auf Ministerebene ein, um die Ergebnisse des Pilotprojekts auszuwerten. Die Pilotstraße mit Seesand ist 320 m lang und verläuft auf der Provinzstraße 978.

Laut dem Vertreter des Verkehrsministeriums verfügt der für den Pilotabschnitt verwendete Seesand über physikalische und mechanische Eigenschaften, die den Anforderungen an Straßenbettmaterialien gemäß TCVN 9436:2012 entsprechen. Der zusammenfassende Bericht über die Bau- und Inspektionsarbeiten zeigt, dass ausreichende Grundlagen für die Verwendung von Seesand zum Bau von Straßenbetten unter salzhaltigen Umgebungsbedingungen, ähnlich wie im Testgebiet des Pilotprojekts, bestehen. Seesand kommt für den Einsatz in Untergrundbereichen, Böschungen und Straßenbetten unter Bereichen in Frage, die Verkehrslasten ausgesetzt sind.

Da das Pilotprojekt jedoch nur in kleinem Maßstab umgesetzt wird, ist das Designniveau niedriger als bei der Autobahn, die Qualität des Meeressandes wurde nur für ein Gebiet (Meersandmine in der Provinz Tra Vinh) untersucht und die technischen Vorschriften und Standards zum Salzgehalt für Nutzpflanzen und Vieh sind unvollständig. Daher muss die großflächige Verwendung von Meeressand zum Bau von Autobahnen weiterhin erprobt und in Projekten mit größerem Maßstab und höherem Designniveau ausgeweitet werden.

Dr. Thai Duy Sam, Vizepräsident der vietnamesischen Vereinigung für Baumaterialien, sagte, das Verkehrsministerium müsse die Umweltauswirkungen der Verwendung von Meeressand im großen Maßstab bewerten, da viele Bedenken bestünden, dass Meeressand zu einer Versalzung führen und somit Pflanzen und Ernten beeinträchtigen könnte. Darüber hinaus müssen die Gemeinden rasch Gebiete untersuchen und planen, in denen Meeressand genutzt werden kann, um Umweltauswirkungen und das Risiko von Erdrutschen an der Küste zu vermeiden, wie es bei der Nutzung von Flusssand der Fall ist.

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