Stadtentwicklung hin zum öffentlichen Verkehr im Hauptstadtgesetz 2024

Ausbau der Stadtbahnen hat Priorität

Im Hauptstadtgesetz 2024 ist in Artikel 31 eine am öffentlichen Verkehr orientierte Stadtentwicklung (TOD-Modell) festgelegt.

Die Resolution Nr. 15-NQ/TW gibt die Richtung vor: „Freigabe, Mobilisierung und effektive Nutzung von Landressourcen und Ressourcen im Zusammenhang mit der Entwicklung von Infrastruktursystemen und der sozioökonomischen Entwicklungsplanung, Entwicklung intelligenter und moderner Stadtgebiete in Hanoi, schrittweise Schaffung und Perfektionierung des TOD-Modells.“

Im Hauptstadtgesetz 2024 heißt es: „Das TOD-Modell ist eine Lösung für die Stadtplanung, Renovierung, Verschönerung und Entwicklung, bei der Anschlusspunkte für den städtischen Schienenverkehr oder andere öffentliche Verkehrsmittel als Wohn-, Gewerbe- und Bürokonzentrationspunkte in fußläufiger Entfernung zum öffentlichen Nahverkehr genutzt werden, um die Effizienz der Landnutzung, öffentliche Arbeiten und die Gesundheit der Bevölkerung zu verbessern, den privaten Kraftfahrzeugverkehr zu reduzieren, umweltschädliche Emissionen zu verringern und gleichzeitig kulturelle Werte zu bewahren und zu fördern.“

Das TOD-Gebiet ist ein Gebiet, das Bahnhöfe, S-Bahn-Depots, Ein- und Ausstiegspunkte anderer Arten des öffentlichen Personennahverkehrs sowie die umliegenden Gebiete umfasst, die gemäß Bebauungsplänen oder damit verbundenen detaillierten Plänen für den Bau von Verkehrswegen und S-Bahnen in Verbindung mit Stadterneuerung, Verschönerung und Investitionen in die Stadtentwicklung bestimmt sind (Absatz 1, Artikel 31).

Die Umsetzung der TOD-Projekte zielt auf die Flächennutzungsplanung und die Landreserve ab, um den Wert von Grundstücken in der Nähe von Stadtbahnhöfen effektiv zu mobilisieren, mehr Ressourcen für Investitionen in die Entwicklung der Stadtbahnen zu schaffen und eine Synchronisierung von Stadtentwicklung und Verkehr zu erreichen.

Bildung von städtischen Gebieten in TOD-Gebieten mit gemischten Funktionen, darunter: Wohnen, gewerbliche Dienstleistungsunternehmen, Büros.

Dieses Modell wurde von vielen Industrieländern und einigen Ländern der Region wie Singapur, China und Hongkong (China) erfolgreich und effektiv umgesetzt.

Das Gesetz legt eine Reihe spezifischer Mechanismen und Richtlinien fest, die der Stadt die Umsetzung in den Bereichen Planung, Investitionen und Finanzen im Zusammenhang mit der Entwicklung des TOD-Modells ermöglichen: Spezifische Vorschriften für die Einrichtung, Entscheidung und Verwaltung der Planung des städtischen Eisenbahnsystems, der Planung von Verkehrswegen unter Verwendung anderer Methoden des öffentlichen Personennahverkehrs und von TOD-Gebieten (Klausel 2, Artikel 31):

Der städtische Volksausschuss ist befugt, die Landnutzungsfunktionen für Grundstücke im TOD-Gebiet anzupassen, um Landfonds und Wertschöpfung aus dem Land zu nutzen (Punkt a, Absatz 2, Artikel 31).

Der städtische Volksausschuss beschließt, hinsichtlich der Anforderungen an Architektur, technische Infrastruktur, soziale Infrastruktur, Raum und Landnutzung andere Planungskriterien anzuwenden als in den nationalen technischen Vorschriften zur Bauplanung festgelegt (Artikel 31 Punkt b, Absatz 2).

Der Beschluss des Stadtvolksausschusses über die Genehmigung des Streckenplans der Stadtbahn oder die Festlegung des TOD-Gebiets in Gebieten mit genehmigten Bebauungsplänen oder gleichwertigen Plänen hat den Wert, die lokale Anpassung der entsprechenden Regionalplanung zu ersetzen, ohne dass lokale Anpassungsverfahren durchgeführt werden müssen (Punkt c, Absatz 2, Artikel 31).

Bezüglich der Regelung zur Priorisierung der Anwendung des TOD-Modells bei Investitionen in den Ausbau der Stadtbahn mit spezifischen Maßnahmen (Absatz 3, Artikel 31): Der Stadtvolksrat entscheidet über die Investitionspolitik für Stadtbahnprojekte nach dem TOD-Modell entsprechend den Investitionsphasen in jeder Phase; er entscheidet über die inhaltliche Trennung von Entschädigung, Unterstützung und Umsiedlung in ein eigenständiges Projekt (Punkt a, Absatz 3, Artikel 31).

Das städtische Volkskomitee entscheidet über Investitionen in Stadtbahnprojekte nach dem TOD-Modell, beschließt Investitionen oder genehmigt die Investitionspolitik von Teilprojekten, die vom Volksrat beschlossen wurden, und beschließt Investitionen in Grundstückserwerb, Entschädigungs-, Unterstützungs- und Umsiedlungsprojekte (Punkt b, Absatz 3, Artikel 31). Das städtische Volkskomitee entscheidet über die Anwendung von Standards und Normen für die Stadtbahnlinien (Punkt d, Absatz 3, Artikel 31).

Besondere Bestimmungen zur Erhebung und Verwendung von Einnahmen im TOD-Gebiet (Absatz 4, Artikel 31). Demnach darf die Stadt Einnahmen aus der Vergrößerung der Baufläche, aus der Nutzung des Mehrwerts von Grundstücken im TOD-Gebiet und aus Gebühren für die Verbesserung der Infrastruktur erzielen und 100 % dieser Einnahmen für den Ausbau des städtischen Schienennetzes, des öffentlichen Nahverkehrs und der technischen Infrastruktur zur Anbindung des öffentlichen Personennahverkehrs verwenden. Das Gesetz beauftragt den Stadtrat, die Methode zur Bestimmung der Erhebungshöhe sowie die Befugnisse, die Reihenfolge und die Verfahren zur Erhebung von Einnahmen im TOD-Gebiet festzulegen, um sicherzustellen, dass es nicht zu Überschneidungen mit anderen Steuern und Gebühren kommt (Absatz 5, Artikel 31).

Mit den Bestimmungen von Artikel 31 legt das Hauptstadtgesetz 2024 die Grundprinzipien für die Entwicklung des TOD-Modells und die Umsetzung des Baus von Verkehrswegen unter Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs fest, wobei die unmittelbare Priorität dem städtischen Eisenbahnsystem in Hanoi gilt, das Komfort schafft, die Zeit verkürzt, die Verfahren zur Festlegung relevanter Pläne und zur Entscheidung über Investitionspolitik vereinfacht, das städtische Eisenbahnsystem und die TOD-Gebiete effektiv nutzt und das Ziel sicherstellt, das städtische Eisenbahnnetz in der Stadt bis 2035 fertigzustellen, wie in der Schlussfolgerung Nr. 49-KL/TW des Politbüros vom 28. Februar 2023 zur Ausrichtung der Entwicklung des vietnamesischen Schienenverkehrs bis 2030 mit einer Vision bis 2045 festgelegt.

Schaffung von Vorteilen für Hanoi, um sich zu entwickeln, neue Höhen zu erreichen und neue Positionen einzunehmen

Laut Le Trung Hieu, dem stellvertretenden Direktor des Planungs- und Investitionsministeriums von Hanoi, ist das Hauptstadtgesetz 2024 eine großartige Gelegenheit, die Hanoi Vorteile für seine Entwicklung und den Aufstieg zu einer neuen Größe und einer neuen Position verschafft, nicht nur im Land, sondern auch in der Region und der Welt.

Zu den wichtigsten Politikbereichen des Hauptstadtgesetzes 2024 zählen der Politikbereich zur Mobilisierung und effektiven Nutzung finanzieller Ressourcen und des Budgets für die Entwicklung der Hauptstadt, die Ermöglichung der Umsetzung anderer als der derzeit vorgeschriebenen Formen (PPP, BT, TOD), die Verwaltung öffentlicher Vermögenswerte und kontrollierter experimenteller Modelle, die starke Dezentralisierung von Investitionsentscheidungen für die Stadt sowie Vorschriften zur Gewinnung strategischer Investoren und Anreize zur Gewinnung von Investoren.

Laut Statistik gibt es in Hanoi derzeit etwa 6,4 Millionen Straßenfahrzeuge (darunter etwa 5,6 Millionen Motorräder und 685.000 Autos aller Art), ganz zu schweigen von 1,2 Millionen Fahrzeugen aus anderen Provinzen und Städten, die am Verkehr in der Hauptstadt beteiligt sind. Die unausgewogene Entwicklung zwischen Verkehrsmitteln und Infrastruktur führt zu Überlastung und Verkehrsstaus während der Hauptverkehrszeiten. Die Folgen sind hohe Emissionen und Umweltverschmutzung für die Hauptstadt. Daher enthält das Hauptstadtgesetz 2024 neue Regelungen zum TOD.

Das TOD-Modell ist eine umfassende Lösung für die Stadtentwicklung als Grundlage für Stadtplanung, -umbau und -entwicklung. Dabei werden städtische Eisenbahnverkehrsknotenpunkte als Konzentrationspunkte für Wohngebiete, gewerbliche Dienstleistungen und Büros in fußläufiger Entfernung zu öffentlichen Verkehrsmitteln genutzt, um die Flächennutzungseffizienz, öffentliche Arbeiten und die öffentliche Gesundheit zu verbessern, den privaten Kraftfahrzeugverkehr zu reduzieren, umweltschädliche Emissionen zu verringern und gleichzeitig kulturelle Werte zu bewahren und zu fördern.

„Das Hauptstadtgesetz 2024 sieht auch die Mobilisierung von Ressourcen für den Ausbau der Stadtbahnen gemäß TOD vor. Mit dieser Regelung kann die Stadt Hanoi durch die Versteigerung von Landnutzungsrechten, Rechten für den unterirdischen Bau und Hochbauten im TOD-Gebiet eine beträchtliche Summe Geld einnehmen, um es in den Ausbau der Stadtbahnen und des öffentlichen Nahverkehrssystems der Stadt zu reinvestieren …“, so Le Trung Hieu, stellvertretender Direktor des Planungs- und Investitionsministeriums von Hanoi.

Dr. Le Duy Binh, Wirtschaftsexperte und CEO von Economica Vietnam, erklärte, dass der TOD-Mechanismus große Vorteile für Menschen, Unternehmen, den Staat und die allgemeine Entwicklung der Hauptstadt mit sich bringe. TOD werde Hanoi einen Mechanismus schaffen, um bald Anschluss an neue Wachstumsräume zu finden und das Potenzial weiterer Schlüsselprojekte zu fördern. TOD sei nicht nur ein Mechanismus zur Förderung endogener Ressourcen für die Infrastrukturentwicklung, sondern auch ein hervorragender Mechanismus zur Harmonisierung der Interessen aller Parteien bei der Nutzung des Mehrwerts von Land.

„Der im Hauptstadtgesetz 2024 festgelegte TOD-Mechanismus wird die Grundlage für die beschleunigte Fertigstellung des städtischen Eisenbahnnetzes der Hauptstadt schaffen und dazu beitragen, die Vision zu verwirklichen, Hanoi zu einer intelligenten, modernen, grünen, sauberen und schönen Stadt zu machen, wie in der Resolution 15-NQ/TW des Politbüros dargelegt“, betonte Dr. Le Duy Binh.