Der Hafen von Cua Lo befindet sich in günstiger Lage in der Region Nord-Zentral und ist bequem für den internationalen Handel geeignet, insbesondere für den Transit von Waren nach Laos und Nordost-Thailand.

Eine Ecke des Hafens von Cua Lo

In einem Interview mit dem GTVT Magazine erklärte Herr Bui Kieu Hung, Generaldirektor der Nghe Tinh Port Joint Stock Company, dass sich SITC und eine Reihe anderer Reedereien derzeit noch in der Marktforschungsphase befänden und es nicht sicher sei, ob diese chinesische Reederei und eine Reihe anderer Linien regelmäßige Routen zum Hafen von Cua Lo eröffnen würden. Der Grund liegt in der Berücksichtigung der Warenherkunft. Laut Herrn Hung liegt das Hauptmerkmal des Hafens Cua Lo im Export von Waren und nicht in der Rücklieferung von Waren, sodass die Quelle der in den Hafen zurückgeführten leeren Container mit vielen Schwierigkeiten konfrontiert ist. Der Schlüssel liegt jedoch weiterhin in der Herkunft der Waren, da die Warenlieferungen im Hafen von Cua Lo unregelmäßig und vorübergehend sind. In den letzten drei Jahren war der Containerumschlag im Hafen gering und instabil. „Hoffentlich wird sich der Industriepark VSIP Nghe An in den nächsten Jahren füllen, die Produktion und die Geschäftstätigkeit werden wieder florieren und es wird reichlich Güter geben, sodass wir mit einem Warenumschlag über den Hafen rechnen können“, sagte Herr Hung und fügte hinzu, dass viele Unternehmen aufgrund der begrenzten Güterversorgung ihre Güter lieber auf dem Landweg nach Hai Phong transportieren und dort auf Mutterschiffe verladen würden. Sie würden rechtzeitig die Initiative ergreifen und nicht auf die Fahrten im Hafen von Cua Lo warten. Zuvor hatte Nghe An die Richtlinie zur Unterstützung von Reedereien und Frachteigentümern verabschiedet und die Nghe Tinh Port Joint Stock Company auch ein Dokument an die Kunden verschickt, gleichzeitig Reedereien und Frachteigentümer mit dem Ministerium für Industrie und Handel in Verbindung gebracht und mit Unternehmen und Frachteigentümern zusammengearbeitet. „Es gibt Textil- und Bekleidungsunternehmen, die, um Aufträge gemäß Verträgen zu erhalten, auf dem Landweg nach Haiphong fahren und die Waren auf Mutterschiffe verladen, statt eine ganze Woche auf die Ankunft eines Schiffes im Hafen von Cua Lo zu warten“, nannte Herr Hung ein Beispiel. Ganz zu schweigen davon, dass die Kundenbasis auch verstreut ist und es in der Nähe eine Reihe allgemeiner und privater Häfen gibt, die miteinander konkurrieren.

Der Kanal und die Tiefe des Hafens von Cua Lo beeinflussen die Einfahrt von Schiffen zum Be- und Entladen von Fracht.

Neben dem Faktor aktiver und ergiebiger Frachtquellen wirken sich auch die natürlichen Bedingungen, die Kanäle und die Tiefe des Hafens auf die Schiffe aus, die zum Laden von Fracht einlaufen. Dementsprechend liegt das Seehafensystem in Nghe An in einer offenen Bucht, die jedes Jahr durchschnittlich etwa fünf Stürmen und vielen Nordostmonsunen ausgesetzt ist, was sich auf die Planung der Schiffe auswirkt, die im Hafen ankommen und Güter laden. Da es für große Schiffe keinen Sturmschutz gibt, müssen die Schiffe bei jedem Sturm den Hafen verlassen und Hunderte von Seemeilen entfernt Schutz suchen, was für die Reedereien und Unternehmen mit Kosten und Zeitaufwand verbunden ist. Als nächstes geht es um die Schifffahrtswege. Der Kanal, der zu den Häfen von Cua Lo und Ben Thuy führt, ist häufig versandet, was die Ein- und Ausfahrt für Schiffe erschwert, so dass jedes Jahr Baggerkosten anfallen. Laut dem Leiter der Nghe Tinh Port Joint Stock Company muss der Cua Lo-Kanal durchschnittlich alle zwei Jahre ausgebaggert werden, um eine Tiefe von 7,2 m zu gewährleisten. Allerdings sind Verfahren, insbesondere Umweltverträglichkeitsprüfungsverfahren, für Baggergutdeponien oft sehr zeitaufwendig, was auch die Attraktivität für Reedereien beeinträchtigt. Darüber hinaus beträgt der Wenderadius des Kanals 220 m und kann daher nur Schiffe mit geringer Tonnage aufnehmen. Gleichzeitig führt die Unfähigkeit, Schiffe mit großer Kapazität zum Laden von Fracht aufzunehmen, wie es in den Häfen der Region der Fall ist, dazu, dass die Frachtraten in den Häfen von Nghe An tendenziell höher sind und es keinen Wettbewerbsvorteil gegenüber den Häfen in Nghi Son (Thanh Hoa) und Vung Ang-Son Duong (Ha Tinh) gibt. Ganz zu schweigen davon, dass der hintere Hafenbereich in den Seehäfen von Nghe An oft recht eng ist und das Verkehrsverbindungssystem noch nicht synchronisiert ist. Aus diesen Gründen verfolgt die Provinz Nghe An zwar eine Politik zur Unterstützung von Reedereien, die internationale und inländische Container transportieren; Unterstützung von Unternehmen beim Transport von Export- und Importgütern per Container zum und vom Hafen Cua Lo (vom 1. Januar 2024 bis 31. Dezember 2025), viele Reedereien haben jedoch kein Interesse daran, den Hafen Cua Lo anzulaufen. Denn selbst wenn sie Unterstützung erhalten (zwischen 100 und 300 Millionen VND/Fahrt, abhängig von der Route und Frequenz, und 600.000 VND/1 20-Fuß-Container; 1 Million VND/1 40-Fuß-Container zur Unterstützung von Unternehmen beim Import und Export von Waren zum/vom Hafen Cua Lo), werden die Unternehmen, wenn sie dennoch Verluste erleiden, mit Sicherheit keine Waren im Hafen verarbeiten. „Die Reedereien interessieren sich nicht für die vom Hafen bereitgestellten Daten, sondern studieren sorgfältig den Markt und die Herkunft der Güter und haben Nghe An tatsächlich schon oft zu Untersuchungen besucht. In Gesprächen erklärten Vertreter der Reedereien, dass die Herkunft der Güter das größte Problem sei. Wenn die Herkunft der Güter stabil ist und immer genügend Fahrten verfügbar sind, werden sie auch ohne die Förderpolitik der Provinz Routen von/nach dem Hafen Cua Lo eröffnen. Damit einher geht die Tiefe des Kanals, um Schiffe mit großer Tonnage anzuziehen. Um eine Tiefe von -9 bis 9,5 m zu erreichen, müssen wir bis nach 2024 warten, wenn die zweite Phase der Ausbaggerung umgesetzt ist“, sagte Herr Hung und fügte hinzu, dass von den Häfen des Unternehmens die Liegeplätze 1 und 2 des Hafens Cua Lo derzeit nur Schiffe mit bis zu 15.000 Tonnen und reduzierter Ladung aufnehmen; Liegeplatz Nummer 3, 4 zum Entladen von 25.000 Tonnen.

GTVT Magazin