Im Gespräch mit der Zeitung Giao Thong sagte Hoang Van Cuong, Delegierter des Finanz- und Haushaltsausschusses, dass der Erfolg des Projekts von der Autonomie bei Bauinvestitionen und dem Technologietransfer abhängen werde.

Meisterschaft ist der Schlüssel

Trotz der Gesamtinvestition von über 67 Milliarden US-Dollar haben viele Experten und Abgeordnete der Nationalversammlung bestätigt, dass die Ressourcen kein großes Hindernis mehr darstellen. Wie sollte Ihrer Meinung nach zusätzlich zum Haushaltskapital die Mobilisierung anderer Ressourcen berechnet werden?

Die weltweite Erfahrung zeigt, dass anfängliche Investitionen in die Eisenbahn kaum hohe Gewinne abwerfen und dass auf vielen Strecken nicht einmal die Kapitalrückgewinnung gelingt. Daher müssen die Basisinvestitionen öffentliche Investitionen sein.

Andererseits liegt der Nutzen von Investitionen in Hochgeschwindigkeitszüge darin, dass sie neuen Entwicklungsraum schaffen und damit die Entwicklung in vielen anderen Bereichen fördern und nicht nur Einnahmen aus dem Fahrkartenverkauf generieren.

Dennoch ist es meiner Meinung nach möglich, mit der Investition in Nutzung und Betrieb einen Gewinn zu erzielen.

Beispielsweise ist bei Investitionen in Eisenbahnwaggons und beim Betrieb von Zügen nicht unbedingt eine Beteiligung des Staates erforderlich, private Investoren können sich jedoch beteiligen.

Erfahrungen in vielen Ländern zeigen, dass der Prozess der Investition in Eisenbahnwaggons nicht nur die Arbeit eines einzelnen Unternehmens ist. Manchmal investieren auf einer Strecke zwei bis drei Unternehmen in den Zugbetrieb und konkurrieren miteinander.

Oder wie bei Investitionen in den Eisenbahnsektor: Wenn wir über einen guten Mechanismus verfügen und inländische Hersteller mobilisieren können, sind diese bereit, Kapital zu investieren. Wenn die Unternehmen ihre Produktion beenden, wird der Staat mit der Fertigstellung fortfahren.

Das heißt, es ist notwendig, im Zuge der Errichtung und des Betriebs von Unternehmen Investitionen in Service- und Gewerbeflächen an den Bahnhöfen einzufordern und bei Bedarf in zusätzliche Fahrzeuge zu investieren?

Das stimmt. Für jeden ausgegebenen Dollar müssen wir berechnen, wie wir ihn am effektivsten einsetzen.

Wenn wir bei gleicher Kapitalinvestition aus dem Ausland importieren, kommen alle Vorteile den ausländischen Investoren zugute. Wenn es einen Produktionsmechanismus für inländische Unternehmen gibt, werden inländische Investoren davon profitieren. Dies ist ein praktikabler Weg zur Mobilisierung von Ressourcen, wenn es einen spezifischen, attraktiven Mechanismus gibt.

Wie helfen Ihrer Meinung nach die Erfahrungen aus der Umsetzung großer Infrastrukturprojekte der letzten Zeit bei Investitionen in das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt auf der Nord-Süd-Achse?

Wenn wir uns die Stadtbahn Cat Linh–Ha Dong, den Bahnhof Nhon–Hanoi oder Ben Thanh–Suoi Tien ansehen, können wir deutlich erkennen, dass wir den Fortschritt und das gesamte Investitionskapital natürlich nicht kontrollieren können, wenn wir im Bauinvestitionsprozess nicht autonom sind und fast vollständig an ausländische Auftragnehmer vergeben.

Wenn wir uns inzwischen das 500-kW-Projekt „Line 3“ ansehen, können wir es blitzschnell umsetzen. Niemand hätte gedacht, dass es so schnell gehen könnte. Warum ist es so schnell? Denn die heimischen Investoren machen es selbst, wir können selbst entscheiden.

Ob wir beim Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt auf der Nord-Süd-Achse eine planmäßige Fertigstellung anstreben können oder nicht, hängt ganz davon ab, ob wir die Kontrolle haben oder nicht.

Wenn man es nicht beherrscht, ist es sehr schwierig. Denn im Prozess der Umsetzung bleiben wir an allerlei Dingen hängen. Nur ein kleines Problem, der Investor hört auf und setzt nichts mehr um, alles ändert sich sofort.

Deshalb bin ich der Meinung, dass der entscheidende Faktor für den Erfolg oder Misserfolg von Hochgeschwindigkeitsbahnen darin liegt, ob wir die Technologie sowie den Investitions- und Bauprozess beherrschen.

Benötigen Sie ein starkes Geschäft als Mittelpunkt

Es ist selbstverständlich, inländischen Unternehmen den Vorrang zu geben, aber wir haben keine Erfahrung mit der Umsetzung von Hochgeschwindigkeitszügen. Wenn vietnamesische Unternehmen teilnehmen, welche Phasen werden das sein, Sir?

Sehen Sie, wir verfügen noch nicht über die Technologie, um Autos herzustellen. Aber warum sind die Elektroautos von Vinfast zu Produkten geworden, die nicht nur im Inland verkauft, sondern auch ins Ausland exportiert werden und damit in Konkurrenz zu großen Marken stehen?

Daraus wird deutlich, dass wir mutig investieren müssen, um einen Technologietransfer zu erhalten.

Der Punkt ist, dass ausländische Investoren Technologien transferieren müssen und nicht nur Produkte verkaufen.

Als nächstes übertragen wir diese Technologie an ein starkes inländisches Unternehmen, das es bei der Entgegennahme der Übertragung, der Investition und der Produktion vertritt.

Aber wenn das so ist, ist es doch klar, dass inländische Investoren dies nicht allein schaffen können, sondern kleinere Unternehmen zur Teilnahme bewegen müssen?

Ja. Jedes Unternehmen nimmt an einer Phase teil. Somit verfügen wir über ein Säulenunternehmen als Rückgrat für die Entwicklung der Eisenbahnindustrie und können andere Unternehmen in die Kette einbeziehen.

Beispielsweise kann an der Produktion von Eisenbahnwaggons auch ein Sitzhersteller beteiligt sein. Handelt es sich um ein ausländisches Unternehmen, ist dieses bereit, die Ware aus seinem Land zu importieren, und wir haben keine Chance.

Vietnam verfügt über genügend starke Unternehmen mit genügend Potenzial. Das Problem ist, ob wir es wagen, zu bestellen oder nicht, ob wir es wagen, ihnen Arbeit zu geben oder nicht? Ich bin der Meinung, dass es keinen Grund gibt, warum inländische Unternehmen nicht den Mut haben sollten, sich dort zu engagieren, wenn erst einmal ein Markt existiert.

Nachhaltige, moderne Verkehrsmittel

Die Prüfstelle stimmte dem Entwurf einer Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h zu. Was halten Sie von dem Ziel, bei Bedarf Personen und Güter zu transportieren?

Wir müssen sehr sorgfältig kalkulieren. Wir sollten diese Hochgeschwindigkeitsbahn nicht als Konkurrenz zum Flugverkehr bauen, sondern sie als ergänzende Methode betrachten, um ein synchrones und vollständiges Transportsystem zu schaffen. Mit anderen Worten: die Entwicklung nachhaltiger und moderner Verkehrsmittel.

Wenn Sie beispielsweise in kurzer Zeit schnell von Hanoi nach Ho-Chi-Minh-Stadt reisen müssen, nehmen Sie das Flugzeug. Wenn ich aber von Nam Dinh nach Ha Tinh möchte und zwar schnell, kann ich den Hochgeschwindigkeitszug nehmen. Somit wird die Eisenbahn das Luftverkehrssystem ergänzen.

Was den Güterverkehr betrifft, müssen wir einen Weg finden, den Logistikengpass zu beseitigen. Derzeit machen die Logistikkosten Vietnams einen sehr hohen Anteil von bis zu 16,8–17 % des BIP aus.

Mittlerweile verfügt entlang des Nord-Süd-Wirtschaftskorridors jeder Ort über Entwicklungspotenzial. Aber warum konzentrieren sich Investoren nur auf Investitionen in Großstädte und schenken Gebieten mit vielen Arbeitskräften keine Aufmerksamkeit? Denn die Kosten für den Transport von Gütern, Rohstoffen und Produkten an diese Orte sind hoch.

Wenn man es allgemeiner betrachtet, wird es, nachdem es Investoren in abgelegene Gebiete mit großem Potenzial, aber mangelnder Erreichbarkeit gelockt hat, weniger Investitionen dorthin veranlassen und so die Bevölkerungskonzentration in den Großstädten verringern.

Lokale Initiative erforderlich

Das Projekt erstreckt sich über 20 Provinzen und Städte und eröffnet enorme Entwicklungsmöglichkeiten. Was müssen die Gemeinden Ihrer Meinung nach vorbereiten, um diese Chance nutzen zu können?

Die Gemeinden müssen sich zunächst an der Baufeldräumung beteiligen und das Gelände vorbereiten, Bauflächen bereitstellen und gut erschlossene Flächen schaffen.

Gleichzeitig ist es notwendig, die Planung zu überprüfen, Pläne vorzubereiten, Anreizmechanismen und Richtlinien zu berechnen, um Investoren anzuziehen und die potenziellen Vorteile zu fördern.

Als Delegierter aus Hanoi, dessen Hauptziel der Bahnhof Ngoc Hoi ist, was muss Hanoi Ihrer Meinung nach außer der Standortvorbereitung noch vorbereiten?

Um die Chancen der Hochgeschwindigkeitsbahn zu nutzen, muss Hanoi ebenfalls viele Veränderungen vornehmen. Der Bahnhof Ngoc Hoi ist laut Plan ein Zugbildungsbahnhof, dessen Hauptaufgabe darin besteht, Züge für die Ausfahrt und Freigabe ankommender Züge zu bilden. Darüber hinaus werden am Bahnhof auch weitere Aufgaben wie das Be- und Entladen von Gütern übernommen.

Aber weltweit können Hochgeschwindigkeitszüge direkt ins Zentrum fahren. Dieses Stadtbahnsystem und die Hochgeschwindigkeitsbahn unterscheiden sich nicht, lediglich das Signalsystem und die Antriebsenergie der Züge sind unterschiedlich.

Wenn Hanoi sich gut vorbereitet und die Hochgeschwindigkeitsstrecke mit dem nationalen Eisenbahnnetz und dem städtischen Eisenbahnnetz verbindet, können sogar Passagiere, die von Ho-Chi-Minh-Stadt nach Hanoi reisen, nicht nur in Ngoc Hoi aussteigen, sondern auch am Bahnhof Hang Co.

Wenn wir keine Kontakte knüpfen, verpassen wir Chancen. Denn wenn die Fahrtzeit von Ho-Chi-Minh-Stadt nach Hanoi für Kunden nur fünf Stunden beträgt, die Fahrt vom Bahnhof Ngoc Hoi ins Zentrum mit anderen Verkehrsmitteln jedoch mehrere Stunden dauert, ist es schwierig, sie anzulocken.

Zweitens setzen wir große Hoffnungen in die Eisenbahnindustrie. Daher wird der Bahnhof Ngoc Hoi als Bahnhof bezeichnet, also als Ort für technische Reparaturen und Ersatzteile. So können wir das Gebiet südlich von Hanoi in ein Eisenbahn-Industriezentrum verwandeln.

Danke schön!

Delegierter der Nationalversammlung, Quan Minh Cuong (stellvertretender Sekretär des Parteikomitees der Provinz Dong Nai):

Mit höchster Entschlossenheit das Land roden

Wir müssen die Stadtbahnprojekte in Ho-Chi-Minh-Stadt und Hanoi als Lehren betrachten, um Erfahrungen bei der Umsetzung des Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekts zu sammeln. Der Fortschritt dieses Projekts darf auf keinen Fall auf diese Weise verzögert werden.

Dazu müssen auf lokaler Ebene dringend und mit höchster Entschlossenheit Räumungsarbeiten durchgeführt werden. In der Provinz Dong Dai kann das Flughafenprojekt Long Thanh mit einer Rodungsfläche von über 5.000 Hektar schnell umgesetzt werden. Da sich dieses Projekt über mehrere Provinzen erstreckt, dürften mehr als 10.000 Hektar kein allzu großes Problem darstellen.

Im Hinblick auf die Vorbereitung der Bedingungen und Pläne für die Entwicklung muss Dong Nai die Planung des Verkehrsnetzes anpassen, um die Bahnhöfe mit anderen Verkehrsmitteln wie dem Luftverkehr, der Straße und den Wasserwegen, insbesondere dem Flughafen Long Thanh und den Schnellstraßen zu verbinden.

Dadurch wird die Anbindung an Ho-Chi-Minh-Stadt und die Provinzen im Südosten, Südwesten und zentralen Hochland verbessert und so mehr in- und ausländische Investoren angezogen.

Delegierter der Nationalversammlung, Le Hoang Anh (ständiges Mitglied des Finanz- und Haushaltsausschusses):

Besondere Projekte erfordern besondere Mechanismen

Die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke ist ein riesiges Projekt; in unserer Geschichte öffentlicher Investitionen hat es noch nie ein so großes Projekt gegeben.

Allerdings handelt es sich hierbei um ein technologisch komplexes Projekt, das für den Bau und den Betrieb hochqualifiziertes Personal erfordert. Daher muss der Investitionsvorbereitungsprozess sorgfältig durchgeführt werden.

Viele Faktoren, die bei der Bestimmung der Gesamtinvestition eine Rolle spielen, können in Zukunft schwanken. Daher ist auch die Beschaffung von Kapital für das Projekt ein Thema, das größte Aufmerksamkeit erfordert.

Derzeit legt die Regierung 19 konkrete Richtlinien für das Projekt vor. Dies ist notwendig, es muss einen speziellen, spezifischen Mechanismus dafür geben. Sobald ein bestimmter Mechanismus eingerichtet ist, muss die Fertigstellungszeit sichergestellt werden, um eine Erhöhung der Gesamtinvestition zu vermeiden.