وهذه هي المرة الثانية خلال العام الماضي التي تقدم فيها وزارة النقل إلى الحكومة حلولاً لمعالجة الصعوبات والمشاكل في عدد من مشاريع الاستثمار في البنية التحتية للنقل BOT بعد تلقي واستكمال توجيهات اللجنة الدائمة للجمعية الوطنية، وقادة الحكومة، وآراء الوزارات والفروع والمحليات وتحديث نتائج العمل والمفاوضات الأولية مع البنوك والمستثمرين في المشاريع التي تواجه مشاكل في الخطط المالية.

لا توجد إحصائيات كاملة حتى الآن، ولكن إذا تم حسابها من عام 2018 حتى الآن، فإن عدد المقترحات لإزالة العوائق المتعلقة بعدد من مشاريع حركة المرور BOT التي قدمتها وكالة إدارة الدولة لقطاع النقل أكبر بالتأكيد من 2، حيث تكون المقترحات اللاحقة أكثر إلحاحًا من المقترحات السابقة.

وتجدر الإشارة إلى أنه في أحدث مقترح مقدم إلى السلطة المختصة، اقترحت وزارة النقل لأول مرة مبادئ وإجراءات معالجة ونطاق تطبيق. وهذه مهمة بالغة الأهمية لضمان الدعاية والشفافية والإنصاف، وفي الوقت نفسه المساعدة في منع استغلال السياسات والاستفادة منها عند التعامل مع مشاريع البناء والتشغيل والتحويل التي تواجه صعوبات.

وبشكل أكثر تحديدًا، يتم استخدام رأس مال الموازنة العامة للدولة فقط لمعالجة الصعوبات والعقبات التي تواجه مشاريع BOT لأسباب موضوعية أو انتهاك الجهات الحكومية لأداء العقد وقد طبق الأطراف حلولًا وفقًا لأحكام العقد، ولكنها لا تزال غير قابلة للتنفيذ. على أية حال، لا ينبغي استغلال ميزانية الدولة لمعالجة الصعوبات والمشاكل الناجمة عن أخطاء ذاتية من جانب المستثمرين/المؤسسات في المشاريع. وبالإضافة إلى ذلك، يجب أن تضمن المعالجة مبدأ "المنافع المتناغمة والمخاطر المشتركة". وفي حالة تعديلات العقد ودعم رأس المال الحكومي الإضافي، يتعين على المستثمرين النظر في خفض هامش الربح بنسبة 50% مقارنة بهامش الربح في عقد المشروع.

كما تم التمييز في نطاق التطبيق بالنسبة لمشاريع الاستثمار في البنية التحتية للنقل بموجب نموذج البناء والتشغيل والنقل الذي تم توقيعه قبل تاريخ سريان قانون الشراكة بين القطاعين العام والخاص.

ومن المؤكد أن هذه المبادئ المهمة، من حيث العقل والعاطفة، إذا ما أقرتها السلطات المختصة، سوف تحظى بالتعاطف والمشاركة من جانب المستثمرين ومؤسسات الائتمان ودافعي الضرائب.

إذا قارنا المبادئ المذكورة أعلاه، فإن عدد مشاريع BOT التي تديرها وزارة النقل والتي تحتاج إلى استخدام ميزانية الدولة للتعامل معها ليس كبيرا، فقط حوالي 8 مشاريع من إجمالي 140 مشروع نقل BOT تم تنفيذها قبل سريان قانون الاستثمار في إطار طريقة الشراكة بين القطاعين العام والخاص.

وفي الواقع، لتنفيذ طلب اللجنة الدائمة للجمعية الوطنية، قامت وزارة النقل منذ عام 2018 بالتنسيق مع المستثمرين والوزارات والفروع والمحليات ذات الصلة، وبذلت الجهود لتطبيق الحلول وفقًا لأحكام العقد لتحسين الكفاءة المالية. لكن الخطة المالية لا تزال معطلة لأن إيرادات الرسوم منخفضة للغاية، ولا تكفي لتغطية التكاليف.

حاولت مؤسسات المشروع نفسها في مشاريع BOT الثمانية الصعبة أيضًا تعبئة رأس مالها الخاص لتغطية التكاليف، ولكن بسبب العديد من التقلبات في الاقتصاد، وخاصة تأثير جائحة كوفيد-19، لم تعد المؤسسات تملك رأس المال لتغطية التكاليف، وتم نقل قروض الائتمان إلى مجموعة الديون، لتصبح ديونًا معدومة؛ مشروع المؤسسة معرض لخطر الإفلاس. إن المستثمرين في المشاريع الثمانية المذكورة أعلاه جميعهم في طريق مالي مسدود، ويواجهون الإفلاس الوشيك، في حين أن المشاريع الثمانية على وشك الدخول في مرحلة الإصلاح الشامل، الأمر الذي يتطلب الكثير من رأس المال.

إن الوضع المذكور أعلاه يتطلب أن تتم معالجة المشاكل في مشاريع BOT بشكل أسرع وأكثر حسماً، لأنه كلما طال أمدها كلما كانت العواقب أكبر، وكلما ارتفعت تكاليف المعالجة، وخاصة أن مجالات الإنتاج والأعمال الأخرى في المؤسسة (بخلاف منطقة الاستثمار في مشروع BOT) سوف تتأثر أيضاً. والأمر الأكثر أهمية هو أنه إذا لم يتم التعامل مع هذه المشكلة بشكل شامل، فإنها ستؤثر على مستوى الثقة، وبيئة جذب الاستثمار، واستكمال الهدف الاستراتيجي المتمثل في تطوير البنية التحتية في سياق ميزانية الدولة المحدودة للغاية.