يتعين أن يتوافق محتوى المشروع بشكل وثيق مع الاستنتاج رقم 49-KL/TW بشأن توجه تطوير النقل بالسكك الحديدية في فيتنام حتى عام 2030، مع رؤية حتى عام 2045. وتهدف الحكومة إلى استكمال الموافقة على سياسة الاستثمار لمشروع السكك الحديدية عالية السرعة على محور الشمال والجنوب بحلول عام 2025.

إضافة سيناريو لخيار 350 كم/ساعة

وعلى عكس مشاريع المسودات السابقة التي ركزت على خيارين: تشغيل القطارات بسرعة 350 كم/ساعة للركاب فقط أو 250 كم/ساعة للبضائع والركاب، تطلب وزارة النقل في هذا المشروع آراء حول ثلاثة سيناريوهات.

على وجه التحديد، السيناريو الأول هو الاستثمار في بناء خط سكة حديد جديد عالي السرعة مزدوج المسار من الشمال إلى الجنوب، بعرض 1435 ملم، وطول 1545 كم، وسرعة مصممة تبلغ 350 كم / ساعة، وقدرة على التحميل تبلغ 17 طنًا لكل محور، وتشغيل قطارات الركاب فقط. يتم تطوير خط السكة الحديدية الحالي بين الشمال والجنوب لنقل البضائع والسياح والركاب لمسافات قصيرة. ويبلغ إجمالي رأس المال الاستثماري حوالي 67.32 مليار دولار أمريكي.

وقد قامت وحدة الاستشارة بتقييم مزايا هذا السيناريو من حيث تطهير الأراضي وانخفاض تكاليف الاستثمار مقارنة بالخيارين الآخرين. ومع ذلك، لا توجد إمكانية لزيادة الطاقة الاستيعابية إذا كان الطلب على نقل البضائع على خط السكك الحديدية الحالي أكبر من طاقته.

في السيناريو الثاني، سيتم بناء خط السكة الحديدية بين الشمال والجنوب حديثًا بمقياس مسار مزدوج، مقياس 1435 ملم، حمولة 22.5 طن لكل محور، تشغيل قطارات الركاب والبضائع، سرعة تصميمية 200 - 250 كم / ساعة، أقصى سرعة لقطار البضائع 120 كم / ساعة. وسيتم أيضًا تحديث خط السكة الحديدية الحالي بين الشمال والجنوب لنقل البضائع والسياح والمسافرين لمسافات قصيرة. ويبلغ إجمالي رأس المال الاستثماري في هذا السيناريو حوالي 72.2 مليار دولار أمريكي. الميزة هي نقل الركاب والبضائع على نفس الطريق، وهو اتصال نقل دولي مريح. ومع ذلك، فإن العيب هو سرعة الدورة الدموية المنخفضة.

السيناريو الثالث هو الاستثمار في خط سكة حديد مزدوج المسار من الشمال إلى الجنوب، بعرض 1435 ملم، وقدرة على التحميل تبلغ 22.5 طن لكل محور، وسرعة تصميمية تبلغ 350 كم/ساعة، وتشغيل قطارات الركاب والاحتياط لنقل البضائع عند الحاجة. ويبلغ إجمالي رأس مال الاستثمار للمشروع 68.98 مليار دولار أمريكي. وفي حال الاستثمار في البنية التحتية والمعدات والوسائل لاستغلال المزيد من سفن الشحن على هذا الطريق، فإن رأس مال الاستثمار في المشروع سيبلغ نحو 71.69 مليار دولار.

في هذا السيناريو، سيتم تجديد خط السكة الحديدية بين الشمال والجنوب بالكامل مع 60% من الجسور، و10% من الأنفاق، و30% على الأرض. وبالإضافة إلى ذلك، من الضروري شراء 74 قطارًا موزعًا بقوة 1184 عربة، مع قدرة تشغيلية للقطار تبلغ 175 زوجًا من القطارات ليلًا ونهارًا (السكك الحديدية عالية السرعة 150 زوجًا من القطارات، والسكك الحديدية الحالية 25 زوجًا من القطارات)، لنقل حوالي 133.5 مليون مسافر سنويًا و20 مليون طن من البضائع سنويًا.

قامت وحدة الاستشارة بتقييم مزايا السيناريو الثالث باعتباره سفن نقل ركاب فقط، وبالتالي فهي سريعة ومريحة وآمنة وتنافس وسائل النقل الأخرى. ويساعد هذا الخيار أيضًا خط السكة الحديد الجديد على أن يكون قادرًا على نقل البضائع في حالة زيادة التحميل على خط السكة الحديد الحالي بين الشمال والجنوب. ومع ذلك، فإن العيوب تتمثل في تكاليف الاستثمار المرتفعة والفرق في السرعة بين قطارات الركاب وقطارات البضائع الكبيرة مما يقلل من القدرة الإنتاجية.

200 كم/ساعة هل هي سرعة معقولة؟

لا يزال الرأي القائل بأن السكك الحديدية عالية السرعة فعالة عند التشغيل بسرعات تتراوح بين 200 و250 كم / ساعة، مؤكدًا أن الاستثمار في نظام السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب وفقًا للسيناريو 2 هو الأكثر ملاءمة للظروف الاقتصادية والعلم والتكنولوجيا والاحتياجات العملية في فيتنام.

بعد 21 يومًا من التفتيش المباشر على نظام السكك الحديدية عالية السرعة شينكانسن في اليابان في عام 2019، قيم الدكتور ترونج أن الاستثمار في خط سكة حديد بسرعة 350 كم / ساعة له العديد من العيوب: أولاً، تكلفة الصيانة والصيانة لهذا النظام السككي باهظة الثمن بشكل خاص، حيث تمثل حوالي 5 - 10٪ من تكلفة البناء. وتواجه شركة شينكانسن أيضًا صعوبة في تحمل الخسائر بسبب هذه النفقات.

ومع إجمالي استثمار الخيارين 1 و3 الذي يتراوح بين 67 - 72 مليار دولار أميركي وفقاً لخطة وزارة النقل، فإن نظام السكك الحديدية عالية السرعة في فيتنام سوف "يستهلك" حوالي 6 مليارات دولار أميركي سنوياً للصيانة. ناهيك عن تأثير تغير المناخ والتضاريس والطقس الذي يؤثر بشكل كبير على نظام السكك الحديدية بين الشمال والجنوب، وخاصة القسم الذي يمر عبر المنطقة الوسطى، مما يجعل الصيانة أكثر تكلفة. وهذا المستوى من التمويل، مقارنة بالوضع الاقتصادي في فيتنام خلال السنوات الخمسين إلى الثمانين المقبلة، لا يزال غير مناسب على الإطلاق.

ثانياً، إن إجمالي مبلغ الاستثمار المقترح من قبل وزارة النقل يشمل بناء البنية التحتية فقط. وإذا أضفنا الاستثمار في المركبات وتكاليف الصيانة والعمال في التشغيل والصيانة وغيرها، فقد يصل إلى 100 مليار دولار، وهو مبلغ لا يتناسب مع القدرة المالية الوطنية الحالية.

ثالثا، إذا اعتبرت وزارة النقل أن خيار السكك الحديدية الجديدة عالية السرعة لنقل الركاب فقط وتجديد نظام السكك الحديدية الحالي لنقل البضائع، فإن هذا الخيار غير ممكن لأن السكك الحديدية الحالية التي يبلغ عرضها متر واحد تعمل ببطء شديد، والاتصال اللوجستي بالميناء والطرق ضعيف، والإدارة السيئة كما هي الآن تجعل الاصطدامات والحوادث محتملة للغاية، ولا يمكن استخدامها لنقل البضائع. إن الاستثمار في النقل المختلط للبضائع والركاب، كما في السيناريو الثالث، سوف يتطلب تكاليف ضخمة، تتجاوز القدرة المالية لفيتنام.

علاوة على ذلك، تُكمل فيتنام حاليًا تخطيط شبكة السكك الحديدية بين الشمال والجنوب، والتي ستربطها بخط سكة حديد مدينة هو تشي منه - كان ثو، الذي تمت الموافقة على استثماره بسرعة قطار تتراوح بين 200 و250 كم/ساعة، لنقل الركاب والبضائع. لذلك، يجب توحيد سرعة القطارات على طول خط الشمال والجنوب بأكمله وفقًا لذلك، كما أشار الأستاذ المشارك، الدكتور ها نغوك ترونغ.

وافق السيد هوانغ مينه هيو، العضو الدائم في لجنة القانون بالجمعية الوطنية، مندوب الجمعية الوطنية من نغي آن، على الرأي القائل بأنه يجب اختيار السيناريو الثاني، وحلل: تظهر العديد من الدراسات أن السكك الحديدية السريعة التي تبلغ سرعتها 350 كم/ساعة فعالة فقط ضمن مسافة حوالي 500 كم لأنه تحت هذه المسافة، سيختار الناس السفر بالسيارة، وللمسافات الأطول، يتم إعطاء الأولوية للطائرات. وبالإضافة إلى ذلك، إذا اخترنا تكنولوجيا القطارات التي تصل سرعتها إلى 350 كيلومترًا في الساعة، فسوف نضطر إلى الاعتماد كليًا على التكنولوجيا الأجنبية. ولذلك، في الوقت الحاضر، إذا تم بناء خط سكة حديد بين الشمال والجنوب، فيجب اختيار خيار الـ250 كيلومترا في الساعة. ومع ذلك، تجدر الإشارة إلى أن الاستثمار في السكك الحديدية بسرعة 250 كيلومترًا في الساعة يجب أن يكون مصحوبًا أيضًا بهدف إتقان تكنولوجيا السكك الحديدية لتحقيق كفاءة عالية في الاستثمار العام.

من الناحية الاقتصادية، قال السيد هوانغ مينه هيو إنه في الوقت الحالي، إذا تم دمج السكك الحديدية مع نقل البضائع، فسيكون ذلك مناسبًا لتلبية الاحتياجات اللوجستية للاقتصاد، مما يساعد في تقاسم العبء على نظام الطرق. يمكنك الإشارة إلى الكفاءة الاقتصادية للسكك الحديدية عالية السرعة بين فيينتيان (لاوس) - كونمينغ (الصين). بعد عام واحد فقط من التشغيل (إحصائيات حتى ديسمبر 2022)، نقل خط السكك الحديدية هذا مليوني طن من البضائع بقيمة 10 مليارات يوان (حوالي 1.5 مليار دولار أمريكي) وحوالي مليون مسافر، مما أعطى لاوس الفرصة لتصبح مركزًا تجاريًا "سوبر" على الأرض.

وفي مواجهة المخاوف من أن السكك الحديدية عالية السرعة التي تعمل بسرعة تتراوح بين 200 و250 كيلومترا في الساعة سوف تواجه منافسة شرسة من شركات الطيران منخفضة التكلفة والطرق السريعة، مما يقلل من الكفاءة التشغيلية، علق السيد هوانج مينه هيو قائلا: إن اتجاه زيادة أسعار تذاكر الطيران قد يكون مؤقتا فقط. وإذا نظرنا إلى الوراء لفترة طويلة من الزمن في بلدان أخرى، عادة على مسافة 1700 كيلومتر بين هانوي ومدينة هوشي منه، فإن إمكانية اختيار السفر بالطائرة أكبر، وبالتالي لا يمكننا أن نتوقع أن تنافس السكك الحديدية الطائرات. في هذه الأثناء، وحتى نكمل الطريق السريع بين الشمال والجنوب بسرعة قصوى تبلغ 120 كيلومترًا في الساعة، فإن النقل البري سيظل يعاني من العديد من القيود مقارنة بالنقل بالسكك الحديدية بسرعة 200 كيلومتر في الساعة.

ولابد من دراسة الاحتياجات والدروس المستفادة في مختلف أنحاء العالم بعناية.

من الناحية الفنية، يؤيد الأستاذ المشارك الدكتور تران تشونغ، رئيس جمعية المستثمرين وبناء النقل، خطة بناء خط سكة حديد عالي السرعة باستخدام أحدث التقنيات لتحقيق سرعة قطار تزيد عن 300 كم / ساعة. لأن تكنولوجيا السكك الحديدية عالية السرعة التي تزيد عن 300 كم / ساعة هي تكنولوجيا عالية، وتتطلب تقنيات خاصة ومعقدة. إذا استثمرنا في نظام سكك حديدية بسرعة 200 - 250 كم/ساعة فقط، ثم أردنا ترقيته إلى أكثر من 300 كم/ساعة، فسوف نضطر إلى البدء من البداية، وهو ما سيكون أكثر تكلفة بكثير.

إذا كانت سرعة القطار 200 كم/ساعة فقط، فإن العديد من الأشخاص سيختارون السفر بالطريق البري. ومن ثم، فإن السكك الحديدية أقل كفاءة من الطيران، وتضطر إلى التنافس مع الطرق، مما يجعل من الصعب ضمان الكفاءة التشغيلية. وبالإضافة إلى ذلك، فإن فيتنام لا تستطيع حتى الآن إتقان تكنولوجيا السكك الحديدية عالية السرعة التي تصل سرعتها إلى 350 كيلومترا في الساعة، ولكن يتعين علينا التعامل معها، من شراء التكنولوجيا الأساسية إلى إتقان التكنولوجيا الأساسية تدريجيا. علينا أن نسعى ونستعد من الآن فصاعدا بالموارد المادية والبشرية، وأن نضع سياسات واضحة لإتقان تكنولوجيا السكك الحديدية بسرعات تزيد عن 300 كم/ساعة في المستقبل.

ومع ذلك، أشار السيد تران تشونغ أيضًا إلى أن وزارة النقل بحاجة إلى تحليل السيناريو الثالث بعناية استنادًا إلى عاملين: الأساس العلمي والدروس العملية من جميع أنحاء العالم. وبشكل أكثر تحديدًا، وعلى أساس علمي، لا بد من حساب الحاجة أولاً. من يخدم وما هو المشروع المخصص للسكك الحديدية عالية السرعة؟ نظرًا للتضاريس الطويلة لبلدنا، هل من الممكن حقًا نقل الكثير من البضائع من مدينة هوشي منه إلى هانوي بهذه السرعة؟ من الطلب الجديد، احسب المتطلبات الفنية لأن بناء خط سكة حديد عالي السرعة لضمان نقل البضائع يتطلب زيادة حمولة المحور، وحساب حجم المسار، وحجم القطار، والأنفاق، والجسور، وما إلى ذلك، مما يزيد بشكل كبير من إجمالي تكلفة الاستثمار. ناهيك عن أن نقل البضائع يحتاج أيضًا إلى تعزيز التنسيق والإدارة، وبناء المزيد من محطات الشحن على طول الطريق وربط الطرق بالمحطات...

وبحسب استطلاع أجراه هذا الخبير، استثمرت العديد من الأماكن في العالم في السكك الحديدية عالية السرعة التي تعمل بسرعة تتراوح بين 300 و350 كيلومترًا في الساعة، مثل اليابان والصين وتايوان وكوريا وإندونيسيا، وهي تنقل الركاب فقط، وليس نقل البضائع. وقد اختارت خطوط السكك الحديدية عالية السرعة التي يتم إعدادها للاستثمار في الهند هذا الخيار أيضًا. هناك دولة واحدة فقط تستخدم القطارات متعددة الاستخدامات، وهي ألمانيا، التي تشغل القطارات بسرعة 250 كيلومترًا في الساعة.