عنق الزجاجة في إزالة الأراضي

كان هناك العديد من الأسئلة والاقتراحات التي طرحها المستثمرون في مؤتمر استشارة المستثمرين بشأن تقرير دراسة الجدوى الأولية لخمسة مشاريع BOT تم استثمارها بموجب الآلية الخاصة للقرار 98/2023/QH15، والذي عقد مؤخرًا في مدينة هوشي منه. وعلى عكس المشاريع السابقة، ولجعل المشروع قابلاً للتنفيذ وجذب المستثمرين، سعت إدارة النقل في مدينة هوشي منه هذه المرة إلى الحصول على آراء المستثمرين منذ مرحلة إعداد تقرير دراسة الجدوى الأولية.

عند تنظيم الاستشارة، كانت العديد من شركات الاستثمار في البنية التحتية الكبيرة مثل مجموعة ديو كا، ومجموعة سون هاي، وشركة الاستثمار في البنية التحتية التقنية في مدينة هوشي منه، ومجموعة دينه آن... مهتمة بالمشاركة. ومع ذلك، فإن جميع الشركات المشاركة تشترك في نفس القلق عند الاستثمار في مشاريع البناء والتشغيل والنقل، حيث أن إخلاء الموقع غير مضمون، مما يؤدي إلى تعثر المستثمرين، وإطالة أمد المشروع، وزيادة رأس المال، وزيادة وقت تحصيل الرسوم.

قال السيد لي كوك بينه، المدير العام لشركة هو تشي منه للاستثمار في البنية التحتية (CII): "يجب على الحكومة ضمان إتمام 90% من أعمال إخلاء الموقع قبل أن يتمكن المستثمرون من بدء البناء. إذا طُلب من المستثمرين بدء البناء في الوقت الذي يكون فيه الموقع محدودًا، فسيكون الخطر كبيرًا جدًا. فشهر واحد فقط بدون الموقع قد يُجبر الشركات على دفن رأس مالها، مما يُسبب أضرارًا جسيمة".

ومن خلال خبرته العملية في الاستثمار في مشاريع البنية الأساسية في مدينة هوشي منه، اقترح السيد بينه أنه إذا كان المشروع قابلاً للتنفيذ، فيجب فصله إلى مشروع منفصل لتطهير الموقع تنفذه وكالة حكومية. وبحسب السيد بينه، في خمسة مشاريع بناء وتشغيل ونقل، يجب الانتهاء من 90% من إخلاء الموقع قبل أن يتمكن المستثمرون من الاستثمار في البناء.

كما أعرب السيد كاو دانج هوات، رئيس مجلس إدارة مجموعة دين آن، عن قلقه بشأن قضية تطهير المواقع، وقال إنه على الرغم من فصل العديد من المشاريع إلى مشاريع منفصلة، ​​فإن عملية تطهير مواقع المشاريع لا تزال طويلة. وحتى لو قامت الدولة بتطهير 90% من الأراضي "النظيفة"، فإن المستثمرين سوف يخسرون أيضاً العديد من الفرص لتعبئة رأس المال لأن الوقت طويل جداً. ولذلك فإن العامل الأكثر أهمية الذي يجب على مدينة هوشي منه ضمانه للمستثمرين في مشاريع البناء والتشغيل والنقل الخمسة هو تسليم الأرض في الموعد المحدد.

رداً على مخاوف المستثمرين، قال السيد تران كوانج لام، مدير إدارة النقل في مدينة هوشي منه، إن جميع مشاريع البناء والتشغيل والنقل الخمسة التي تم تنفيذها بموجب آلية القرار 98 تم فصل جزء تطهير الموقع إلى مشروع منفصل من قبل المدينة. يتم تنفيذ هذا البند من قبل المدينة وتغطيته من ميزانية الدولة، حيث يقوم المستثمر باستثمار رأس المال لتنفيذ جزء البناء والتركيب.

هامش الربح ليس جذابا

وبحسب الخطة المالية التي أعدتها وحدة الاستشارات، فإن متوسط ​​مشاركة رأس مال الدولة في مشاريع BOT الخمسة المنفذة وفق آلية القرار 98 يبلغ نحو 60%، ومشاركة المؤسسات 40%. فترة الاسترداد حوالي 20 - 24 سنة، ومعدل الفائدة حوالي 10.3% ومعدل الربح أكثر من 11%.

وقال السيد لي كوك بينه إنه مع الخطة المالية المذكورة أعلاه، فإن هامش الربح يبلغ 11% فقط، في حين أن فترة تحصيل الرسوم تصل إلى 20 - 24 سنة، سيكون من الصعب للغاية جذب المستثمرين للمشاركة. ستجلب الشركات رأس مال استثماري للمشروع مع هوامش ربح أعلى ووقت أسرع لتحصيل الرسوم.

وعلى نحو مماثل، ووفقاً للسيد لي كوينه ماي، نائب رئيس شركة ديو كا للنقل والبنية التحتية للاستثمار، فإن مشاريع البناء والتشغيل والنقل تحتاج إلى مشاركة ما بين 50% إلى 70% من رأس مال الموازنة العامة للدولة لتقصير وقت تحصيل الرسوم وضمان استرداد رأس المال للمستثمرين. وقدر السيد ماي أن خطة استرداد رأس المال لخمسة مشاريع بناء وتشغيل ونقل في مدينة هوشي منه تستغرق نحو 20 عاما، وهو أمر معقول. لا ينبغي أن تكون فترة استرداد رأس المال أطول لأن ذلك غير ممكن مع الخطة المالية.

وفيما يتعلق بمعايير اختيار المستثمرين، اقترح السيد لي كوك بينه أن يتم اختيار المستثمرين الذين يستخدمون أقل قدر من رأس مال الموازنة العامة للدولة، بدلاً من اختيار المستثمرين الذين لديهم أقصر فترة تحصيل للرسوم وعدم تطبيق آلية تقاسم المخاطر.

قال السيد بينه بصراحة: "على الشركات المشاركة في اللعبة أن تتقبل الربح والخسارة، وألا تتوقع من الدولة تغطية الخسائر. لذا، عند اتخاذ قرار المشاركة في مشروع ما، سيدرس المستثمرون الأمر بعناية فائقة، وبذلك تُضمن كفاءة المشروع على أفضل وجه".

ويشير بعض المستثمرين إلى أنه من الضروري تحديث سعر الوحدة الجديد لضمان الخطط المالية. علق السيد كاو دانج هوات بأن جميع معاملات أسعار الوحدة التي قدمها مستشارو التصميم في مشاريع البناء والتشغيل والنقل لا يتم تحديثها بالأسعار الفعلية. لأنه أثناء عملية البناء، غالبًا ما يختلف سعر الوحدة في المشروع والسعر الفعلي للوحدة بنسبة تتراوح بين 10% إلى 30%، وقد يصل إلى 50% في بعض المشاريع.

وضرب السيد هوات مثالاً عندما شاركت مجموعة دينه آن في مشاريع الطرق السريعة بين الشمال والجنوب، حيث عانت من خسائر فادحة بسبب تقلبات الأسعار. وأضاف هوات "إذا لم يقم مستشار التصميم بتحديث سعر الوحدة وفقا للواقع، فإن المستثمرين سوف يشعرون بقلق بالغ".

وفيما يتعلق بالعقوبات، اقترح بعض المستثمرين أن تنص وثائق العطاءات بشكل واضح على العقوبات في حال بدأ المستثمر البناء بالفعل ولكن لا تزال هناك نسبة قليلة من الأرض لم يتم تنظيفها، مما يتسبب في عدم القدرة على إكمال المشروع ووضعه موضع الاستخدام، ففي هذه الحالة تكون الدولة مسؤولة عن تعويض المؤسسة عن الأضرار. وعلى العكس من ذلك، سيتم فرض عقوبات على الشركات أيضًا إذا تأخر البناء أو لم يتم تنفيذه في الموعد المحدد.