تنفيذًا لمشروع "البحث لتحسين القدرة على استغلال البنية التحتية البحرية العامة والبنية التحتية للموانئ الحالية"، وفقًا لهيئة ميناء هاي فونج البحري، كان هناك مؤخرًا العديد من المشاريع لتحسين كفاءة استقبال السفن الكبيرة في الميناء البحري.

وأفاد السيد بوي نجوين كوي، مدير هيئة ميناء هاي فونج البحري، أنه بعد أن أصدرت إدارة البحرية الفيتنامية وثيقة لنشر المشروع إلى سلطات الميناء، أرسلت هيئة الميناء وثيقة إلى الشركات لتنفيذ المشروع. وبناء على احتياجات الشركات والبنية التحتية البحرية، ستكون لدى هيئة الموانئ قوائم محددة لتحسين كفاءة استقبال السفن ذات الحمولة الكبيرة.

وفيما يتعلق بالبنية التحتية البحرية العامة، وفقًا للسيد كوي، وافقت وزارة النقل مؤخرًا على سياسة لثلاثة مشاريع اجتماعية لترقية القنوات البحرية العامة (القسم من حوض الدوران لميناء حاويات هاي فونج الدولي إلى منطقة ميناء نام دينه فو، والقسم من المنبع لميناء نام دينه فو إلى منطقة ميناء نام هاي دينه فو والقسم من المنبع لميناء نام هاي دينه فو إلى ميناء دينه فو) إلى عمق -8.5 متر، بالإضافة إلى الموافقة على سياسة الاستثمار لحوض الدوران في لاش هوين.

وبحسب إحصاءات إدارة الملاحة البحرية في فيتنام، ارتفع في الآونة الأخيرة عدد السفن ذات الحمولة الكبيرة التي تدخل وتغادر الميناء. على مدى السنوات الخمس الماضية، غالبًا ما كان عدد السفن ذات الحمولة الكبيرة التي تدخل وتخرج من الميناء لتحميل البضائع يمثل أكثر من 10% من إجمالي عدد السفن التي تدخل وتخرج من الميناء.

ومع ذلك، لا تزال هناك بعض الصعوبات التي تحول دون استقبال السفن الكبيرة داخل وخارج الموانئ البحرية في المنطقة بشكل فعال.

وبحسب مشروع "البحث في تحسين القدرة على استغلال البنية التحتية البحرية العامة والبنية التحتية للموانئ الحالية"، قالت إدارة الشؤون البحرية الفيتنامية إن بعض الموانئ في شبه جزيرة دينه فو مصممة حاليًا لاستقبال السفن المحملة بالكامل حتى 20 ألف طن من الوزن الساكن، ويمكن للسفن التي تصل حمولتها إلى 48 ألف طن مع حمولة مخفضة بغاطس وحمولة مناسبين أن ترسو.

لكن في الواقع، تضطر الموانئ إلى الحد من استقبال السفن الكبيرة بسبب القدرة الملاحية المحدودة للممر المائي بسبب انحناءاته.

بالإضافة إلى ذلك، فإن الوكلاء وأصحاب السفن سلبيون في التخطيط للسفن الكبيرة المغادرة من موانئ المغادرة (مثل اختيار حجم السفينة، وحساب الغاطس، ومسار الرحلة، ووقت الوصول إلى ميناء هاي فونج) لأن عمق القناة يتغير بسرعة.

في كثير من الأحيان يتعين على السفن انتظار المد والجزر، أو تقليل حمولتها، حتى تتمكن من الدخول إلى الميناء والخروج منه. في كثير من الحالات، عندما كانت السفن في طريقها إلى هاي فونج، كان هناك إعلان بأن عمق القناة قد تغير ولم يعد قادرًا على تلبية مسودة السفينة، كان على مالك السفينة تغيير المسار وتغيير ميناء الوصول وحتى عدم العودة إلى فيتنام.

علاوة على ذلك، فإن التمويل السنوي اللازم لحفر وصيانة المجاري المائية محدود، مما يؤدي في كثير من الأحيان إلى انخفاض عمق المجاري المائية إلى ما دون معايير التصميم. وقد أدت الترسبات المحلية في بعض النقاط إلى منع السفن ذات الحمولات الكبيرة من الدخول والخروج من الممر المائي، بل وحتى التسبب في جنوحها، مما أثر على عمليات ميناء هاي فونج البحري.

وللدخول إلى الموانئ في منطقة هاي فونج والخروج منها، يتعين على السفن التي تتراوح سعتها بين 20 ألف طن إلى 48 ألف طن انتظار المد والجزر، أو تقليل حمولتها، مما يتسبب في إهدار الوقت والتكاليف لأصحاب السفن، وتقليل كفاءة الاستثمار في الموانئ واستغلالها. كما أنها تتسبب في الوقت نفسه في زيادة مفاجئة في كثافة السفن ذات الحمولة الصغيرة، وظروف ملاحية صعبة تؤدي إلى خطر وقوع حوادث بحرية مثل الاصطدامات والجنوح والتسبب في اختناقات مرورية...

في ميناء هاي فونج البحري، لا توجد معدات لقياس وتوقع التدفق على الطرق في باخ دانج ولاش هوين. وهذا يجعل من الصعب على المرشدين ومسؤولي الموانئ التخطيط لحركة السفن الداخلة والخارجة من الميناء، وكذلك مراقبة تنفيذ خطط السلامة البحرية، خاصة بالنسبة للسفن التي تبلغ حمولتها أكبر من تصميم الرصيف.

في الوقت الحالي، يتم تطبيق السفر في اتجاه واحد فقط إلى قناة لاخ هوين للسفن التي تزيد سعتها عن 100 ألف طن متري تدخل وتغادر ميناء TC-HICT، مما يؤثر على خطة السفن التي تدخل وتغادر الموانئ داخل نهر باخ دانج ونهر كام.